Es sind mehrere Systeme in einem Gleichdruck-Vergaser:
Kaltstarteinrichtung (Choke)
Leerlaufsystem
Hauptsystem
Drosselklappe
Unterdruckkolben
Kaltstart im Leerlauf: Choke und LL-System
Betriebstemperatur im Leerlauf: LL-System
Teillast: LL-System (mit "mehr Gas" abnehmender Einfluss) und Hauptsystem (mit "mehr Gas" zunehmender Einfluss)
Volllast: Hauptsystem
Lassen wir den Choke mal außen vor, der mischt eigentlich nur einen "Zusatzschluck" Sprit dazu, um bei kaltem Motor die Kondensationsverluste an den noch kühlen Bauteilen auszugleichen.
Im Leerlauf ist allein die Größe der Leerlaufdüse und die Gemischregulierschraube ausschlaggebend.
Im Teillastbereich bestimmen Leerlaufsystem und das Hauptsystem aus Gasschieber, Düsenstock, Düsennadel und Hauptdüse die Gemischzusammensetzung. Um so höher der Schieber ist, um so geringer wird der Einfluss des Leerlaufsystems und der Gasschieberform. zunehmenden Einfluss gewinnen hingegen die Form der Düsennadel, die Ausgestaltung des Düsenstocks und die Größe der Hauptdüse.
Bei Volllast ist nur noch die Größe der Hauptdüse und die in geringem Umfang die Ausgestaltung des Düsenstocks wichtig.
Es gibt aber noch viel andere, wichtige Dinge: die Härte und Länge der Schieberfedern, die Festigkeit der Membranen, der Durchmesser der Vergaser, die Bauform der Schieber (rund oder flach), der Durchmesse der Unterdruckbohrung usw. usf.
In einem Vergaser steckt eine Menge Know-How.
Das Ansauggeräusch wir umso lauter, je höher die Schieber sich bewegen, weil es letztendlich das Geräusch der im Ansaugtakt hintuntergleitenden Kolben ist, die die angesaugte Luft beschleunigen und in Schwingung versetzen. im Zusammenspiel mit den wechselnd öffnenden und schließenden Einlassventilen entsteht richtiggehend eine schwingende Luftsäule.
Eine recht anschauliche Erklärung ist m.E, hier: Gleichdruckvergaser
Gruß Götz
Die Drehzahl sagt erstmal nichts über den Lastzustand. Wenn Du mit 3300 UpM im Schiebebetrieb bergab fährst, ist das nicht Teillast, weil der Schieber unten, und die Drosselklappe geschlossen ist.
Dass ein 1- oder 2-Zylinder-Motor beim Beschleunigen "hämmert" ist völlig normal. hört man ja bei jeder Husky, Harley, Guzzi, KTM oder Ducati mit nicht ganz originalen Auspuffanlagen auch sehr gut.
Wenn ein Motor allerdings klopft oder klingelt beim Beschleunigen, dann ist das ein Hinweis auf niederoktanigen Sprit oder einen falschen Zündzeitpunkt (zu viel Frühzündung). Auf Dauer zerstört das den Motor. Das gibt´s heute in Deutschland allerdings fast nicht mehr, da die Zündanlagen elektronisch sind und der Sprit ordentlich ist. Thema ist das eigentlich nur noch bei getunten Motoren, die höher verdichten als die Serie.
Wenn Du Sorgen hast, kannst Du ja Deinen Zündzeitpunkt mal mit einer Stroboskoplampe überprüfen und auch nachsehen, ob er mit steigender Drehzahl in Richtung "früh" wandert. Erklärung steht im Bucheli. Asynchrone Vergaser äußern sich eher in einer schlechten Gasannahme, einer unsauberen Konstantfahrt und Ruckeln im Teillastbereich.
Per Glaskugel schätze ich, dass bei Dir alles gesund ist und die eNTe einfach ihre normalen Lebensäußerungen von sich gibt 
Gruß Götz
Moin.
Nur zur oberflächlichen Ergänzung: Ja, der Klang ändert sich wenn der Motor Last bekommt. Das ist auch normal. Man hört den Unterschied als Fahrer extremer, je offener das Ansaugsystem ist. Je offener, desto aufdringlicher ist dieses "Poltern". Z. B. mit fehlendem Ansaugschnorchel ( ICH empfehle es nicht ) ändert es sich zu einem "trockenen Klopfen/Hämmern", wenn man das Gas aufdreht.
Alles schick soweit.
Gruß Maik
