neue Technik Information

Als LK Lager, statt Kegelrollen könnte ich mir das vorstellen.

Hier, Wolfgang,
hab ich auch noch einen Beitrag zu Informationen zur allgemeinen Technik, Funktionsfaserstoff OUTLAST
Gruss
Hartmut

Zitat von entevauler

Das Radlager der NTV wird zudem auch so eingetrieben, daß das Lager bei ausgebautem(!) Rad etwas "stumpf" läuft. Also daß das innere Distanzrohr im Prinzip die inneren Lagerschalen leicht nach aussen drückt. Beim Rad-Einbau und anziehen der Radschaube werden die inneren Lagerschalen schliesslich nach innen gedrückt, dabei das innere Distanzrohr zusammengestaucht. Dadurch erhalten die Lager erst ihre leichte Freiläufigkeit.

Völlig richtig. Genau deshalb wird C3 verwendet.
An der Stelle wären Hochgenauigkeitslager nicht nur unnötig sondern Einbautechnisch ohne eine entprechende Neugestalltung mit einer Einstellmöglichkeit mit Sicherheit kontraproduktiv.

Ich will euch aber auch noch was vorstellen....Sicherungsscheiben für Schraubverbindungen.
Wo immer genug Platz ist und es Probleme mit lösenden Schrauben gab, DAS ist die Lösung die auch funktioniert:

Das Video ist bissle lang, aber SEHR informativ.

Hallo Wolfgang

Es ist immer wieder erstaunlich wie vielfältig und damit idiotisch die Vorschriften sind. Eine einheitliche Regelung am Bedarf bei schlechten Witterungsbedingungen und gut wäre es.

Wolfgang: Als Tagfahrlicht darfst Du 1 oder 2 haben. Nebellampe, Abblendlichtund Begrenzungslicht nur 1 nach STVZO oder 2 nach EG.

Liebe Grüße vom See
Nicola

Infos vom BMW Motorentechniker
Obwohl sich Hersteller zu diesen Themen lieber bedeckt halten, hat sich derIT-Entwickler (und rechtschaffene BMW-Freund) Stefan Gattereder die Mühe gemachtdiverse Aussagen eines BMW Motorenentwicklers (der lieber ungenannt bleibenwill …) aus Foreneinträgen zusammenzufassen und zu interpretieren. Einegekürzte und leicht adaptierte, sehr interessante, aber auch sehr technischgehaltene Version des Textes über die schädlichen Auswirkungen von Chiptuninganhand von BMW-Dieselmotoren ist für jeden, der überlegt seinen Motor zu„chippen“ sehr lesenswert:
Ich arbeite seit nunmehr rund 20 Jahren für BMW inder Entwicklung von Dieselmotoren. Die Aggregate der Baureihen M47/M57 sowiederen Nachfolger N47/M57 gehören ein wenig zu meinen „Kindern“, für die alleinedrei Patente auf meinen Namen laufen.
Früher konnte man es sich noch leisten für fastjedes Auto einen eigenen Motor, ja fast eine eigene Motorenpalette zuentwickeln. Das geht heute nicht mehr. Heute ist man auf so genannteGleichteile angewiesen – nur so lassen sich moderne Motoren noch halbwegskostengünstig herstellen. BMW baut nur noch Sechszylinder mit drei LiternHubraum – darauf zu schließen, das damit alle Motor gleich wären, bloß weil sieden gleichen Hubraum haben, ist sehr eng gedacht und leider das gängigeTunerdenken.
Im Jahre 1993 begann man mit der Entwicklung einesmodernen, direkteinspritzenden Dieselmotors. Dazu baut man aber nicht mehrganze Motoren, sondern nur einen sogenannten Masterzylinder. Dieser hat füralle Common Rail-Diesel bei BMW 84mm Bohrung und 90mm Hub. Vier dieser Zylinderergeben den Zweiliter Diesel, sechs davon den Dreiliter und acht davon – werhätte es gedacht – den V8, den es mal im 7er gab.
Heute gibt es für jeden dieser Zylinder imDieselmotor drei Ausführungen: UL, OL und TOP.
-UL steht für untereLeistung/Drehmomentanforderungen, die Kolben bestehen z.B aus einer einfachenAluminumlegierung, die Kurbelwelle ist einfach geschmiedet und verwendet werdenSinterpleuel. Damit kann man Leistungen bis 25kw bzw. 75Nm je Zylinder abdeckenund verwendet wird diese Variante z.B. x16d, x18d und x25d (außer F10 ab 2011)
-OL steht für ObereLeistungs/Drehmomentanforderungen, die Zylinderbahnen werden mehrfach gehohnt,es gibt geschmiedete Pleuel und die Lager der Pleuel und Kurbelwelle sindSputterlager. Damit lassen sich Anforderungen bis zu 35kw je Zylinder oder100Nm vertreten und verwendet wird diese Basiszylinder in den x20d, x30d.
-TOP ist für Hochleistunganforderungen mit einerspeziell nachbehandelten Kurbelwelle sowie laserbearbeitetenZylinderlaufbahnen. Damit ist eine Erhöhung der Nenndrehzahl sowie eineErhöhung des Einspritzdruckes möglich. Diese Basiszylinder werden im x23d, 525dab 2011 sowie in den x35d und x40d Modellen verwendet.
Die Motoren sind in den mechanischen Abmessungenidentisch, aber nicht in Bezug auf die verwendeten Materialien:
UL-Modelle: (25d-6Zyl), 18d,usw.) Mahle Typserie124, Kolben mit 0,6% CU, Magnetinjektoren,
OL-Modelle: (20d, 30d) Mahle Typserie 148, Kolbenmit 1,2% CU, Piezoinjektoren, Raildruck bis 1800 bar, Pleuel und Kurbelwellenaus anderem Material
TOP-Modelle (23d, 35d, 50d) Mahle Typserie 174,div. weitere Modifikationen
Beispiel Kolben:
Die Kolben des OL haben einen höheren Kupfer- undeinen höheren Chromanteil. Der höhere Kupferanteil sorgt für eine bessereWärmeleitung aus dem Brennraum heraus in die Kolbenbodenkühlung. Chrom machtden Kolben bei den höheren Verbrennungsdrücken der OL-Motoren stabiler.
Der Preis der Kolben unterscheidet sichbeträchtlich, sodass man da jeden Cent spart.
Die beiden Hauptzuschlagsstoffe bei Kolben sindKupfer (verbessert die Wärmedurchleitung) und Chrom (verbessert die Festigkeitbei hohen Drücken und Temperaturen). Das dumme ist: Chrom, Kupfer und Aluminiumhaben so unterschiedliche Schmelzpunkte und Dichten, dass diese drei Stoffenicht einfach so gegossen werden können ohne sich zu entmischen.
– der 124er-Kolben ist günstiger, da er sich alseinzige noch im Stempelgußverfahren herstellen lässt, da der Kupferanteil unter1% liegt. Das geht mit den beiden anderen nicht mehr. Der Vorteil desStempelgusses ist, das es keine verlorene Form gibt
– der 148er-Kolben wird im Schleudergussverfahrenhergestellt. Die Produktionszeit ist länger, die Nachbereitung aufwändiger.
– der Kolben Typ 174 hat 2% Kupfer und 6% Chrom –das ist mit Flüssiglegieren nichts mehr. Dieser ist eine Knetlegierung und derKolben selbst wird geschmiedet. Das macht den Kolben teuer – bei Ersatzteilenist der Einkaufspreis aber eher sekundär, da dort die Lagerhaltungskosten überdie Zeit das Problem werden.
Da die Kolben aber mechanisch identisch sind, kannals Ersatzteil für den UL auch der Kolben des OL bzw. TOP herhalten. Spart Lagerkostenund bei Ersatzteilen ist der Preis sowieso eher sekundär. Bei denHerstellungskosten macht es aber einiges aus, wenn man es nicht nur bei denKolben so macht.
Es ist korrekt, dass der 25d über das Steuergerätgedrosselt wird, das muss man aber auch, weil die Komponenten in derverwendeten Ausführung für die Leistung und vor allem das höhere Drehmomentnicht ausgelegt sind. Nahezu alle aufgeladenen Dieselmotoren können thermischmehr leisten als sie mechanisch vertragen – Chiptuning beruht genau darauf.
Nun kommen die Tuner mit ihren Chips daher, weilsie nach dem Abgleich von Teilenummern im After-Sales Programm (bei BMW freizugänglich) denken, dass alle Motoren gleich wären. Das stimmt für denReparaturfall auch, um die Lagerkosten zu minimieren. Die Ausrüstung ab Werksieht anders aus. Bedeutet, dass man in der Tat Kolben für einen 535d auch ineinem 316d verwenden kann – passen tut er, ist halt von derMaterialzusammensetzung und Festigkeit ein wenig überdimensioniert, aber machtnichts und ist im Reparaturfall so vorgesehen. Diese Gleichteilepolitik istAbsicht, weil so für alle Dieselmotoren nur ein Kolbenmuster als Ersatzteilvorgehalten werden muss.

Um ein Gefühl für die Dimension der Kostenersparnis bei der Unterteilung von Teilen in der Fabrik zu bekommen: wenn ein Kolben „148“ für die oberen Leistungsanforderungen im Einkauf 12€ kostet, ein M124 aber nur 8€, dann sind das pro Fahrzeug zwar „nur schlappe 24€“ – das macht aber bei 200.000 525ern mit 6 Zylindermotor aber schon mal 4,8 Millionen aus – und der Kolben ist nicht der einzige Unterschied wo gespart wird, wenn man sparen kann. Der Kunde möchte für einen 116d eben einen günstigeren Preis als für einen 123d bezahlen, auch wenn beide Motoren 2 Liter Hubraum haben und von der Grundarchitektur gleich sind. Daher werden die Kolben für den 116d halt einfacher und mit weniger warmfesten (und somit auch billigeren Materialien) produziert als das für den z.B. 120d der Fall wäre.
Kein Hersteller drosselt den Motor nur elektronisch. Es sind die Medien und vor allem die Tunerbranche, die dieses Gerücht verbreiten, um den Kunden in Sicherheit zu wiegen. Die Unterschiede liegen heute nicht mehr in der Dimensionierung, sondern im Material und in den Fertigungsschritten. Gleichteilstrategie bedeutet NICHT, dass die Teile exakt gleich sind, sondern in den Abmessungen und den Gewichten identisch sind, nicht aber in den thermischen Eigenschaften.
Diese Konzept, das durch CAM möglich geworden ist, ermöglicht es den Herstellern einen Entwurf für eine Vielzahl von Motormodellen zu verwenden. Die Motoren laufen hintereinander vom Band. Da kommt ein schwächerer und danach ein stärkere Motor und im Kolbenzulauf liegen erst sechs Stück Kolben des Typs 124 und danach sechs Stück 148er. Für Unwissende drängt sich natürlich auf, das wären alles die gleichen Teile. Ist aber leider anders.
Gleichteilestrategie bedeutet:
– Alle Bauteile haben die gleichen Grundfertigungsschritte; Höherwertige unterscheiden sich durch ein anderes Material und weitere Fertigungsschritte. So wird die Zylinderlaufbahn bei den TOP nachträglich Lasergehärtet – würden wir nicht machen, wenn es nicht notwendig wäre, wird beim UL und beim OL auch nicht gemacht.
– Alle Bauteile können mit den gleichen Werkzeugen gewartet werden.
– Beim Austausch in der Werkstatt gibt es keine Verwechselungsgefahr – es gibt nur einen Kolben im Austausch
Das machen nicht nur die KFZ-Hersteller so – zB auch Bosch bei seinen Maschinen. Dort gibt es die Grüne Serie (Heimwerker) und die Blaue Serie (Profis). Auch hier – außer dem Gehäuse kein sichtbarer Unterschied.
Einhandwinkelschleifer:
– Anderes Gußmaterial des Gehäuses
– Anderes Härteverfahren des Getriebes
– Drahtlack der Wicklung des Elektromotor ist härter, wird nicht so schnell brüchig
– Schalter ist für mehr Schaltzyklen ausgelegt
– Anderes Kabelmaterial (dicker, wird nicht so schnell brüchig)
– Geänderter Überlastschutz
Die Leistungsteuerung erfolgt über die Elektronik um zu verhindern, dass der Motor mit den einfachen Komponenten nicht überbeansprucht wird. Durch Aufladung kann man dem Motor fast jede Leistung verpassen – nur verträgt er es eben nicht zwangsläufig. Wenn du also der Meinung bist, das selbst ein 118i mit 170PS noch mehr könnte, nur die Deppen von BMW schaffen nicht mehr rauszuholen, dann lass dir folgende sagen: ein 118i ist für 300+ PS gut und das unter voller Einhaltung der Abgaswerte – nur macht er das eben nicht lange mit.
Grundsätzlich gilt im Automobilbau (und nicht nur da)
* Es ist nicht alles so, wie es scheint.
* Wenn irgendwo ein €uro eingespart werden kann, wird man es auch machen.
* Gerade im Bereich KFZ-Technik wird seitens der Medien und in Teilen auch der Fachliteratur vieles inkorrekt dargestellt – man tut gut daran sich bedeckt zu halten, denn man verdient gut damit.
Diese Aussage „wie lang hält ein gechippter Motor“ ist nicht in km zu treffen, da ein Motor den Begriff der km nicht kennt. Wird der M124 mit dem Leistungniveau eines 30d betrieben, diese Leistung jedoch nie oder kaum abgefordert, verändert sich die prognostizierte Lebenserwartung kein Stück. Wird jedoch die Leistung des Öfteren abgefordert, kommt es mit der Zeit zu Gefügeveränderungen. Je nach Umgebungsbedingungen und Charakteristik der Abforderung kann es nach wenigen Minuten einen Schlag geben, oder erst nach 1.000 Betriebsstunden.
Die maximale Belastung für den Kolben entsteht im Bereich des maximalen Drehmomentes und somit des höchsten Mitteldruckes. Hier ist insbesondere der Wärmeübergangswert von Bedeutung. Im Gegensatz zu einem Benziner hat der Diesel einen erheblich höheren Wärmedurchgang durch den Kolben, der dann durch die Spritzölkühlung abgeführt wird.
Bei der Verbrennung im Motor entstehen Temperaturen bis zu 2000°C – Aluminium schmilzt aber schon bei 660°C.
Eigentlich müsste ja der Kolben flüssig werden – wird er aber nicht, weil die „heiße Phase“ beim Diesel, also die Verbrennung nur 45-90°kw dauert und er sich die restlichen 630-675°kw pro Arbeitstakt ausruhen kann. Ab 400°C verliert Aluminium erheblich an Festigkeit, also muss die Kolbenbetriebstemperatur unter 400°C gehalten werden. Wie stark sich der Kolben aufheizt, hängt von der Intensität der Verbrennung ab – sie ist bei Volllast und maximalen Drehmoment am höchsten und wird durch ein Chiptuning zwangsläufig noch höher. Um dem entgegenzuwirken macht man folgendes: der Kupferanteil im Kolben wird erhöht. Kupfer ist einer der besten Wärmeleiter und so schafft man, Kolbentemperatur schneller an das Motoröl abzugeben. Zweitens gibt man Chrom hinzu, was dem Kolben ermöglicht bei 420°C eine höhere Festigkeit zu haben.
Man kann also sagen, dass die serienmäßig stärkeren Motoren nicht nur druckfestere, sondern auch „schnellere“ Legierungen für die Kolben verwenden. Ein schneller eingriff in die Motorsteuerung macht das aber leider nicht. Die thermische Kapazität ist erschöpft, der Kolben durch Betrieb im Überlastbereich geschwächt. Im schlimmsten Fall bricht er nur im Feuersteg durch – ein kapitaler Motorschaden ist die Folge.
Was die Schäden betrifft, treten diese erst einige Zeit nach dem Tuning auf. In der Regel kommt es nach 50.000 bis 80.000 km zu Problemen. Viele besitzen das Fahrzeug dann schon gar nicht mehr und der Nachbesitzer weiß oftmals gar nichts von seinem Glück. Und dann wird bei vielen Schäden erst einmal in die Werkstatt gefahren und die tauschen dann eben einfach aus. Dass die Ursache im Chip liegen könnte, darauf kommen viele nicht – der Tuner hat ja gesagt, es macht nichts aus.
Und sehr gerne wird dann seitens der Tuner (und nicht nur denen) verbreitet, bestimmte Komponenten seien ein Verschleißteil – z.B. der Turbolader. Das ist er aber nicht! Turbos gehen durch Chiptuning oder falsche Handhabe kaputt. Früher, als Turbos die absolute Ausnahme waren, wusste jeder, das man ein Fahrzeug mit Turbomotor nach dem Kaltstart am besten erst einmal im Standgas losfährt und die ersten 500m eher schleicht als fährt, um zu verhindern, dass der noch kalte Turbo mit einer zu hohen Abgastemperatur konfrontiert wird. Ist auch der Grund, warum viele, die einen Turboschaden haben, oftmals nicht nur einen haben.

Alle Aussagen gelten wohl für jeden KFZ-Hersteller, ich persönlich kenne keinen der entsprechend nicht eine derartige Gleichteilstrategie fährt. Also ist Vorsicht besser als Nachsicht.
(Quelle: http://pastebin.com/WUvpRpFm)

Die Aussage von diesem Menschen sind zwar schon länger im Internet vorhanden, aber immer wieder lesenswert.

Sollen andere ihre Motoren grillen. Wenn ich mehr Leistung will, sollte ich dafür eben auch zahlen.

Das zahlst Du dann so oder so. Teurer Einkauf oder gegrillt.
Mein 1.6L Benziner hat mit Turbolader 156PS. Im Internet werden in der Regel
drei Leistungsstufen mit Zuwachs von 24, 31 und 37 PS angeboten. Dabei sollen
auch noch bis zu 15% Minderverbrauch herauskommen.
Das Ganze noch für den heimwerker ohne Werkstattbesuch.

Ich lasse das Ganze und stehe mit 156PS im Stau. Dafür habe ich noch Garantie.

Der Minderverbrauch nach einem Chiptuning ist durchaus machbar und wurde auch schon mehrfach bestätigt. Irgendwo auch logisch, wenn der Verbrennungsprozess vom Chipper in jedem Lastzustand optimiert wurde. Bei einer dazwischen geklemmten Blackbox würde ich das nicht unbedingt erwarten...

Mit 156 PS bist du jetzt auch nicht zwangsläufig untermotorisiert.

Zitat von Legion of the Damned

Die Aussage von diesem Menschen sind zwar schon länger im Internet vorhanden, aber immer wieder lesenswert.

Ich weiß, ich dachte mir aber dass es in einem Forum wie diesem eher nicht so bekannt ist.

Zitat von Legion of the Damned

Irgendwo auch logisch, wenn der Verbrennungsprozess vom Chipper in jedem Lastzustand optimiert wurde.

Wenn du einmal gesehen hast, wieviel Aufwand an Mensch, Material und knowhow in den Werken wie z.B. Bosch für die Abstimmung solcher Kennfelder getrieben wird, wird dir klar dass da kein Potential für "Chipper" existiert außer an/über Grenzen der Mechanik oder der Abgasgesetze zu gehen.
Moderne Motoren sind technisch weitgehend ausgereizt, man mag oft nicht erkennen warum etwas gemacht wurde wie es eben gemacht wurde, aber es gibt praktisch immer einen Grund.
Das deckt sich auch 1:1 mit meinen Erfharung an Mopeds... spät. seit etwa 10 Jahren gibts kein wirkliches Potential mehr für Motortuning wenns nicht auf die Haltbarkeit und/oder das Geräusch-/Abgasverhalten gehen soll.