phoenix88: das was DasPferd Uwe beschreibt, ist kein echtes Kapazitätsthema der Batterie.
Es scheint, dass die Zündelektronik der Ente recht sensibel auf Untersoannung reagiert.
Ich habe das auch schon erlebt, dass der Anlasser noch problemlos den Motor drehte, aber die Kiste ums verrecken nicht anzubekommen war.
Überbrückt, sofort angesprungen, obwohl der Anlasser nicht viel schneller gedreht hat.
Neue Batterie: nie wieder Ärger...
noch geiler iss dann das'se im Stand einigermasse läuft, aber kei Gas annimmt.
Wenn du die dann fährst...denkst du an alles nur nidd an die Batterie 
Nimmt mal Gas an...mal nicht...Fehlzündunge...geht einfach aus..irre
spricht alles für vergaser, wenn sie läuft macht die lima ja ihre 14v.
dann kann es also nicht an zündung liegen. nur am gemisch.
bei den modernen ktm spielt die batterie eine große rolle bei der zündung.
spricht alles für vergaser, wenn sie läuft macht die lima ja ihre 14v.
dann kann es also nicht an zündung liegen. nur am gemisch.
bei den modernen ktm spielt die batterie eine große rolle bei der zündung.
Das iss dei theoretisch Meinung...die Entewelt sieht annerst aus 
Die viele langjährische Entefahrer werde dir das bestätische könne...ungläubiger 
Die viele langjährische Entefahrer werde dir das bestätische könne...ungläubiger
Uwe lass Ihm seinen Glauben, dann habe eben viele langjährige eNTenfahrer die das Problem mit einem Batteriewechsel gelöst haben einfach nur Glück gehabt 
Und die Kapazität muss auch nichts mit Hubraum per se gemeinsam haben. Die 650er meiner Freundin hat auch mehr Kapazität als die einer Ente. Ist eben auf einen einzigen Zylinder verteilt und der muss erst mal bewegt werden.
Zudem ist der Wechsel der Batterie ja schnell gemacht, kostet nicht die Welt und man läuft nicht Gefahr mal stehen zu bleiben...
Das liegt wohl auch daran ,daß die ente eine batterie mit verhältnissmäßig geringer kapzität hat.
8ah sind schon etwas wenig, andere haben bei 500ccm schon 12ah.
......kannst dir ja an deiner eNTe einen Einspur-Anhänger dran bauen und da eine 1oo AH-Batterie reinsetzen dann hat dieser auch genug Ballast und springt nicht. 
von polemik mal abgesehen, sagen alle auf der ersten seite es sei der vergaser.
ganz einfach zu prüfen : starterbatt. dran lassen.
wenn se dann noch so beschissen läuft wie im ersten art. angegeben ist doch wohl klar woran es liegt.
Hier hat einer was von Abschaltmembranen für den Schubbetrieb geschrieben... Ich wüsste nicht, dass die NTV sowas hat, lasse mich aber gern überzeugen!
Viele Grüße!
Sven, dessen Ente auch im Schubbetrieb bollert, weil sie durch die Leerlaufdüsen Sprit bekommt.
Hier hat einer was von Abschaltmembranen für den Schubbetrieb geschrieben... Ich wüsste nicht, dass die NTV sowas hat, lasse mich aber gern überzeugen!
Pos. 11
https://www.bike-parts-honda.d…-/13MZ6S41/E__1901/1/6824
Gruß
Günter
Hallo Günter!
Vielen Dank für den Hinweis! Die sind ja mit 142 Euro das Stück ja riiiichtig günstig!!! 
Zur Funktionsweise kann ich mir jetzt nur vorstellen, dass die an der Stelle, wo die sitzen, eigentlich nur die Spritzufuhr zur Schwimmerkammer unterbrechen, ansonsten müssten sie den Luftkanal der Leerlaufluft oder den Kanal nach der Leerlaufdüse belüften, um den Unterdruck an der Leerlaufdüse zusammenbrechen zu lassen...
Wie es funktionieren kann, ist mir also prinzipiell klar, aber wie wird zwischen Leerlauf und Schubbetrieb unterschieden? Anhand des absoluten Unterdrucks oder wie?
Viele Grüße!
Sven
PS: Das lässt mir jetzt keine Ruhe...ich gehe nochmal in den Keller und schaue mir das am Reservevergaser an...
So, ein schlauer Blick in das Buch "Motorradvergaser und Einspritzsysteme" von John Robinson klärt uns auf: Das ist die sogenannte Schubbetriebsanreicherung, welche das Knallen des Auspuffs verhindern helfen soll.
Durch Unterdruck wird der kleine Kolben zurückgezogen und gibt eine Bohrung in die untere Membrankammer frei. Tatsächlich wird dann im Schubbetrieb mehr Kraftstoff über die Kaltstartdüse (Die Kolben vom Choke enden auch in der Kammer) angesaugt.
Fettes Gemisch kühlt den Kolben und senkt die Verbrennungstemperatur, was höchstwahrscheinlich die Möglichkeit von Nachzündungen im Auspuff stark verringert.
Führt man sich jetzt noch vor Augen, dass der Sekundärluftfilter, welcher der Belüftung dieser Kammer dient, bei fast allen Enten fehlt oder zerbröselt im Vergaser liegt, dann braucht man sich nicht zu wundern, warum die Anreicherung dann nicht mehr klappt, wenn evtl. Brocken des Sekundärluftfilters die Schubanreicherung verstopfen...
Okay, also noch ein Punkt mehr auf meiner Liste, die ich dann im Frühjahr vorhabe... 
Viele Grüße!
Sven
Zur Funktionsweise kann ich mir jetzt nur vorstellen, dass die an der Stelle, wo die sitzen, eigentlich nur die Spritzufuhr zur Schwimmerkammer unterbrechen,
Wie es genau funktioniert weiß ich auch nicht aber das Ding greift wohl nicht in die Spritzufuhr ein sondern in die Luftversorgung zur Schiebermembran.
Suchmaschine: "honda common service manual"
Gruß
Günter
... Svens zweite Erklärung scheint mir sinnvoll.
In Sachen Sekundär-Lufi kann ich nur unterstützen, das Ding hat seine Existenzberechtigung. Ich hatte den zusehr zugestopft (zuviel Öl), da ging Choke praktisch gar nicht. Wenn der gezogen war, starb sie beim Gasgeben sofort ab.
SvenL: bei i-bäh habe ich den (neu, von Drittanbieter) deutl. günstiger gesehen.
z.Z. 2,14 Euro
Rafera, schon klar...
ich meinte mit "billiger zu bekommen" auch nicht den Sub-Airfilter sondern das Cut-Off Ventil. Wurde aus meinem Geschreibsel nicht sooo klar, gebe ich zu.
Wobei ich nen originalen Sub-Airfilter drin hatte, nur nicht, wie es gehört mit Öl angefeuchtet sondern eher "triefend" 
.
Und wie gesagt, das war keine so gute Erfahrung...
Also für das Membranventil gibt es mehrere Namen: Luftabschaltventil oder Schubbetriebsanreicherungsventil.
Die Funktionsweise ist wie folgt: Im Standgasbetrieb ist die Kraftstoffmenge durch die Standgasdüse festgelegt und die Luftmenge wird durch die Leerlaufluftschraube reguliert. Das Hauptsystem ist inaktiv, da die Schieber vollständig geschlossen sind.
Im Schubbetrieb ist liegt die Drehzahl nun deutlich über der Leerlaufdrehzahl und der Saugrohrunterdruck ist somit höher als im Standgas. Die Luftmenge durch das Standgassystem steigt und das Gemisch magert soweit ab, dass es nicht mehr zündfähig ist und wird weitestgehend unverbrannt durch den Zylinder gefördert. Im Auspuff reichert sich der Kraftstoff an und zündet durch die hohe Umgebungstemperatur von Zeit zu Zeit (Knallen).
Es gibt nun zwei Wege das Gemisch wieder fetter und damit zündwilliger und auch kühler zu machen: Mehr Kraftstoff oder weniger Luft.
Da mehr Kraftstoff im Schubbetrieb in der Regel nicht sinnvoll ist, wird durch den hohen Unterdruck das Ventil betätigt und die Luft für das Leerlaufsystem begrenzt bzw. abgeschnürt, was in einem fetteren Gemisch endet und das Knallen im Auspuff hört auf, vorausgesetzt die Auspuffanlage und Ansaugstutzen sind dicht und es dringt nirgendwo Falschluft ein.
Das Knallen an sich ist kein gutes Zeichen, da bei Absorptionsdämpfern durch die Nachverbrennung im Auspuff dessen Dämmwolle nach und nach verbrennt. Bei Reflexionsdämpfern werden die Prallplatten durch die Druckwellen der Nachzündung über Gebühr belastet und sie lockern sich bzw. die Schweißpunkte geben irgendwann auf, ein Problem, was einige Entenbesitzer kennen. Zudem ist die im Auspuff rücklaufende Druckwelle über den Krümmer und ein offenes Auslassventil auch nicht gut für den Kolben, Kolbenbolzen und Lager der Kurbelwelle. Es gilt also diesen Betriebszustand zu vermeiden, auch wenn es sich cool anhören tut!
Also bei Knallenden Enten lohnt es sich Auspuffanlage und Ansaugtrakt zu untersuchen wie auch dieses Membranventil.
Bei keyster.de gibt es das als Nachbau für 15,90 €, was die Kosten dafür in Grenzen hält...
Wer also sowieso eine Vergaserrevision vor hat, der sollte danach schauen und ggf. die Teile ersetzen.
Viele Grüße!
Sven
Läuft sie denn mittlerweile wieder anständig?
