Tja Michael ... und natürlich hast Du gerne Recht.
Nur weil´s für Dich keinen Sinn macht kann es doch trotzdem interessant sein.
Ich find´s spannend, ich werd´s aber nicht kaufen.
Beste Grüße
Himmi
NT700 Motor in die Ente bauen
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Die theoretischen Vorteile einer Einspritzung die bei solchen Diskussionen immer gern angeführt werden gelten für die einfachen Systeme ohne Luftmengen/-massenmessung schlicht nicht.
... das war das, was ich mir auch dachte, als ich mal rumgesucht hatte zu der von @crasbe erwähnten Alpha-N-Steuerung, dass man daraus doch nur begrenzt ablesen kann, wie es dem Motor gerade geht.
z. B. ist die Temperatur des Motors auch nicht ganz uninteressant (wozu haben wir nochmal einen Choke? Einen Kaltstart muss die Einspritzung ja nun auch irgendwie sinnvoll steuern...?)
Natürlich wäre da auch eine Regelung denkbar, die die Einspritzmenge bei geschlossener Drosselklappe so lang "herummanipuliert", bis die Leerlaufdrehzahl stimmt, das stell ich mir aber sehr "instabil" vor.Von anderen "nice2have"-Dingen gar nicht zu reden, die m.w. eine moderne(re) Motorsteuerung so hat: Klopfsensoren, Lambda-Messung, Steuermöglichkeit der Zündzeitpunkte (nicht nur schlicht nach Drehzahl...) bzw. Steuerzeiten(was natürlich mit diesen Motoren gar nicht zu machen ist), Ladedruck,...
Das hat ja alles seinen Sinn, warum man diese Daten erfasst bzw. die Größen steuert
. Von einem gewissen Standpunkt aus gesehen ist das natürlich alles Overengineering... die Frage ist nur, wo es technisch "reicht". (Fahren konnte man auch mit einer Adler Dampflokomotive)Die RC33-Vergaser sind lt. "Knallfroschs Kraftfahrzeugsgeschichte" ungefähr die modernsten serienmäßigen "Straßenmotorradvergaser", insofern technisch ausgereift. Von einer "Billigeinspritzung" viel mehr zu erwarten scheint mir eher optimistisch, zumindest von meiner eher theoretischen "Küchenmotorradbastler"-Warte aus gesehen.
Liebe Grüße
Knallfrosch
PS: damit meine ich übrigens ausdrücklich nicht, dass der 700er Motor mit Einspritzung etc. nicht mehr Leistung drückt, als der RC33-Motor. Dass er das in seiner angestammten Umgebung tut, steht in den Datenblättern... Insofern finde ich die Herz-Lungentransplantation hier sehr interessant! -
Bei der Monster gibt es immer noch einen "Choke"-Hebel, wo einfach nur die Drosselklappe ein Stück geöffnet wird. Der Bowdenzug geht auch direkt dort hin. Das kann man dann schließen, wenn man fährt.
Insofern wird die Duc vermutlich beim Kaltstart zu mager laufen (wobei sie insgesamt tendenziell eher fett abgestimmt ist):
(Das ist ein Auszug aus dem offiziellen Werkstatthandbuch von Ducati
)Aber ich gebe dir Recht, es ist die Frage, was man am Ende will. Das letzte Quäntchen Leistung wird man nur mit einer Standalone ECU rauskriegen und das bedarf wiederum recht viel Tuningaufwand. Neuere Steuergeräte haben einen Selbstlernmodus, mit der sie auf Grund der Lambdawerte ein konservatives Kennfeld im Fahrbetrieb erstellen.
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Bei der Monster gibt es immer noch einen "Choke"-Hebel, wo einfach nur die Drosselklappe ein Stück geöffnet wird. Der Bowdenzug geht auch direkt dort hin. Das kann man dann schließen, wenn man fährt.
Insofern wird die Duc vermutlich beim Kaltstart zu mager laufen
Naja, mehr Luft allein tut es ja nicht... insofern wird dann die Motorsteuerung vermutlich einen Startmodus haben, wo sie für niedrige Drehzahlen und Drosselklappenwinkel das Kennfeld "nach oben verbiegt", bis sie merkt, dass Drosselklappenöffnung und Drehzahl für einen warmen Motor zusammenpassen.
Zumindest wäre es das, was ich steuerungstechnisch machen würde, wenn ich nicht mehr Daten hätte. Und würde meinen Chef bzw. den Projektleiter drauf hinweisen, dass er nächstes Mal nicht so knausrig sein soll und mir nen Temperatursensor spendiert. Kostet schließlich nicht viel und dann kann er auch sein digitales Display haben
.Oder wie ich mal in einem (IT) Projekt zu dem Steuerungskomitee sagte:
Ja, das können wir weglassen und dann ist es billiger. Dann brauchen wir halt länger in der Implementierung und müssen außerdem hinterher das Linienbudget überziehen, weil wir spätestens nach einem Jahr genau die Hardware nachrüsten. Und solange werden wir bei jedem operativen Problem sagen, "hätte da die Projektleitung nicht das Geld gespart" und uns das Linienbudget dann auch mit genau der Argumentation besorgen.
Das war dann übrigens im Nachhinein ein sehr exakter Blick in die Glaskugel und das war dem Projektleiter dann auch irgendwann wirklich unangenehm, dass sein Name bei JEDER Betriebsstörung im Problembericht stand
.Ich weiß: rein polemische Argumentation, wahrscheinlich haben die Duc-Ingenieure das wesentlich einfacher und / oder genialer gelöst, als ich in meinem kleinen Hirn mir das vorstellen kann.
Schönen Gruß
Knallfrosch -
Einen Temperatursensor hat das Steuergerät natürlich auch, hatte ich glaub ich weiter oben schon einmal geschrieben. Aber ich kann dir im Detail nicht sagen, wie das Kennfeld aussieht, nur, dass sie tendenziell eher fett läuft (was ja auch dem Kaltstart hilft)
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Einen Temperatursensor hat das Steuergerät natürlich auch, hatte ich glaub ich weiter oben schon einmal geschrieben.
du hast dort "vermutlich" geschrieben
.
Und dann wäre es eigentlich keine reine "Alpha-N"-Steuerung mehr, sondern eine "Alpha-N-K" (<-- mein Begriff
)Bitte richtig verstehen -- das ist keineswegs als Angriff gemeint oder so.
ich versteh halt gerne, wie Dinge funktionieren... und klar kannst du nicht sagen, wie das Kennfeld aussieht, da wird Duc auch 'nen Teufel tun, das im Detail zu publizieren. Deswegen ist reverseengineering ja so spannend -
Riesenaufwand für fast 0 Effekt - und die Vorteile der Einspritzung inkl. Motorsteuerung gehen Dir auch verloren.
Im Hawk-Lager laufen vielversprechende Versuche die Einspritzung erstmal auf den original Motor zu adaptieren, reichlich Arbeit.....denke der NT700V-Motor bingt mit den NTV-Vergasern mindestens wenn nicht mehr Leistung als mit der Dofele-Einspritzung wenn Lamda richtig eingestellt!
....die Versuche im Hawk-Lager bezüglich Einspritzung erscheinen mir ziemlich sinnfrei! -
Natürlich Hans - jedem seine Meinung! Auch wenn´s manchmal sehr abgeschrieben aussieht.
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Der Chokehebel an den alten Einspritzer setzt das Standgas hoch-die Einspritzmenge wird erhöht. So ist das zumindest bei meiner K BMW.
Allein regelt die Einspritzung das nicht.
Herzliche Grüße
Uwe -
Natürlich Hans - jedem seine Meinung! Auch wenn´s manchmal sehr abgeschrieben aussieht.
....Josef, mit welcher technischen Raffiness will der Falken-Bastler (L..s) mit der Einspritzanlage bei seiner Hawk einen Vorteil herausarbeiten, habe den Herrn der sich seit Jahren ohne Erfolg damit beschäftigt (sorry), beim NTV-JT 2014 kennengelernt und er hat damals schon von *seiner Errungenschaft* Hawk-Einspritzung und dadurch zu erwartenden enormen Leistungsplus geprahlt!
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....denke nicht das man eine NT700V (Dofele) ohne Katalysator betreiben kann, da gibt es sicher Abgas-Probleme beim TÜV usw.
Bei ner ganzen Dofele mit Zulassung könnte das Probleme geben, nicht wenn man nur den 700er motor in ner Ente baut, der hat ja nicht die Vorrichtungen und Umweltwerte eingetragen. Ausserdem ist der Rahmen schöner!
Den Sinn eines Flattrackers siehe ich nicht so sehr, ausser dass er schön leicht sein könnte! Aba da könne mer an andere Stelle, wenn wir so an uns runter gucken, viel mehr einsparen
Dabei isses dem egal ob du bei 3000/min Vollgas gibst oder bei 70000/min mit wenig Gas fährst. Luftmenge X=Spritmenge Y, fertig. Eine Kennfeld-Einspritzung musst du auf alle denkbaren Betriebszustände abstimmen....
Ich habe gedacht dass die Einspritzung, durch die ständige Lambdawerte aus dem Auspuff, seine Einspritzmengen demgemäss anpasst mit als Folge dass unter allen Umständen ein ideales Gemisch im Brennraum ankommt. Das kann ein herkömmlicher Vergaser ja nicht bieten, auch der des NTV nicht.
Daraus ziehe ich die Schlussfolgerung, dass eine Einspritzung, auch eine einfachere wie die der NT700 durchaus Vorteile haben könnte. Habe ich das richtig gedacht oder liege ich daneben?Ebenso war es meine Gedanke dass, wenn ich zum Beispiel die Kompression erhöhe und die Kanäle überarbeite, Das Steuergerät dies wiederum ausgleichen kann oder man die Kennfelder anpassen kann um ein ideales Gemisch ein zu spritzen. Ist diese Gedanke auch falsch?
Ich bin noch als Mechaniker der alten Schule ausgebildet und kenne mich mit Einspritzanlagen, bis auf die Basisprinzipien, nicht aus und gebe auch zu dass ich die Entwicklung immer kompliziertere Systeme mit Klopfsensoren usw. nicht verfolgt habe, weil ich nicht mehr professionell in der Branche tätig bin und ich mich bis jetzt eher für älterer Technik interessiere!
Möchte an diesem Projekt darüber viel lernen und freue mich auf deine Rückmeldung und Unterstützung!
Übrigens natürlich auch von den anderen Forumskollegen!
Siehe mein Job in der nächste Zeit darin, erst einmal das System und die Möglichkeiten der NT700 Einspritzung/ Zündung zu studieren und gut kennen zu lernen.
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Ein sehr interessantes Projekt.
Ich werde eifrig mitlesen -
Ich habe gedacht dass die Einspritzung, durch die ständige Lambdawerte aus dem Auspuff, seine Einspritzmengen demgemäss anpasst mit als Folge dass unter allen Umständen ein ideales Gemisch im Brennraum ankommt.
Da hast du schon zwei Denkfehler drin....
Erstens ist ein Lambda 1,0 keineswegs ideal, weder für den Motor noch für den Verbrauch. Lambda 1,0 ist nur ideal für den Kat.
Zweitens wird die Regelung oberhalb einer bestimmten Last ohnehin deaktiviert. OK, das kann ich für die NT700 nicht mit 100% Sicherheit sagen, aber mir ist kein Fahrzeug bekannt wo es nicht so wäre... gar keins.an die Kennfelder anpassen kann
Die Möglichkeit besteht wenn das Steuergerät es zulässt... nur... wer macht dir das unter Fahrbedingungen. Natürlich kann man sowas auf Prüfständen machen, aber dann für verschiedene Gasstellungen und immer mit der Einschränkung dass ein Prüfstand eben keine realen Fahrbedingungen mit Fahrtwind etc. simulieren kann.
Ebenso war es meine Gedanke dass, wenn ich zum Beispiel die Kompression erhöhe und die Kanäle überarbeite,
Ich kann dir aus zigfacher Erfahrung berichten dass ein Gleichdruckvergaser solche Veränderungen verblüffend gut ohne jede Änderung meistert, lediglich der Vollastbereich muss überprüft werden. Problematischer sind, wenn überhaupt, Änderungen an den Druckverhältnissen in der Airbox oder sehr radikale Ventilüberschneidungen.
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Guten Morgen.
Spannendes Projekt!
Ich stelle mir das Anpassen der Einspritzung als ziemlich kompliziert, komplex, anspruchsvoll vor.
Auch wenn du per Software in den Einspritzrechner eingreifen kannst, wird das sicherlich ein ziemliches Getüftelt. Ich habe damit keine Erfahrung. Aus nicht weit entfernter Erinnerung meine ich, dass als die Einspritzung in den Serienmotorradbau (bedingt in erster Linie durch die Einhaltung von Abgasnormen) holprig verlief.
Ziemliches Geruckel im Fahrbetrieb, Lastwechsel, Gasannahme usw.
Viele Kleinhersteller hatten das lange nicht gut hinbekommen, scheint also wirklich sehr aufwendig zu sein.
Oftmals waren die Fahrzeuge dann auf extra fett abgestimmt, wohl entweder um die Abgasnorm zu erreichen oder um die Lastwechsel erträglich zu gestalten. Erinnert ihr euch noch an die Benelli TNT oder als die 12er Morinis da waren? Die haben soviel Sprit eingeblasen, dass sie dermaßen nach unverbranntem Sprit gestunken haben und das Zeug auch in Tröpfchen hinten am Auspuff sichtbar wurden. OK, Leistung war da mehr als genug, gut gefahren sind die auch (tun sie immer noch), aber 8 l Verbrauch für ein Zweirad wären mir zu viel.
Was sind die Leute für ein besseres Mapping durch die Gegend gerannt und haben selbst getüftelt-bei einem Neufahrzeug....
Trotz allem: Ich finde das Umstricken der Ente erst einmal gut-ob sinnvoll oder nicht. Manchmal geht es doch nur ums Wollen und ob es funktioniert. Und das kann Spaß machen!
Viel Erfolg!
Herzliche Grüße
Uwe -
Der "Klassiker" war die CBR600, PC35. 99-00 mit Vergaser, ab 2001 dann mit Einspritzung.
Nominal hatte sie mit der Einspritzung 5PS mehr.
Die Realität: Das Vergasermodell lief besser, nur der Drehmomenteinbruch bei 5500/min war beim Einspritzer minimal geringer.
In jeder anderen Disziplin, Durchzug, Beschleunigung, Gasananahme/Lastwechsel war der Vergaser vorn... und das bei gut 1-1,5 Liter weniger Verbrauch. Und das war das Ergebniss als Honda selber versucht hat das hinzubekommen.-
Zum Tuning nochmal. Gerd Thiel, einer der wenigen wirklich seriösen Tuner den ich kenne, hat jahrelang vom tuning der Einspritzer abgeraten wenn nicht sichergestellt war, dass jemand die Kennfelder seriös anpasst. Leistung konnte man zwar finden, aber die Motoren liefen danach einfach zu oft nicht wirklich "smooth" im Normalbetrieb.
Nicht missverstehen, ich find die Idee den 700er zu transplantieren nicht uninteressant, ich bin aber fest davon überzeugt dass man mit deutlich weniger Aufwand den 650er auf mind. die gleiche Leistung bringen könnte. Sowohl vom "Schraubaufwand", finanziell und auch was eine beim 700er nötige Eintragung betrifft. Die Modifikationen am 650er sieht man schließlich nicht, da fährt man dann zwar natürlich illegal, aber wer checkt sowas schon.... -
Die Modifikationen am 650er sieht man schließlich nicht, da fährt man dann zwar natürlich illegal, aber wer checkt sowas schon
"Ich hab das Moped so schon gekauft, damals vor 10 Jahren, war ganz billig."
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"Hab mich immer gewundert, dass sie für 27 PS ordentlich schnell fährt, aber ich kenne mich doch damit nicht aus, Herr Wachtelmeister."
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"Was? NTV-wie?... NTV-forum was? Ne... kenne ich nicht."Das nennt man im Englischen "plausible deniability", deswegen bezahlt man seinen Tuner nur in Bar und hat seine Bastelgarage unter falschem Namen gemietet
(und ja: Unwissenheit schützt vor Strafe nicht und ja: ich kann auch nicht für den Serienzustand garantieren, auch wenn sich für mich persönlich eine bessere Beschleunigung des Motorrades am besten durch Gewichtsreduzierung erreichen lässt -- ganz legal beim Fahrer, da ist vom Preis-/Leistungsverhältnis das beste Potential).
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habe da keine Ahnung worauf ich achten soll...
Geräte, normen usw??Bei so nem Moped ist die Leistungsmessung so ne Sache. Eigentlich sollte das Ding vorher mal gefahren werden. schließlich willst du den Motor ja voll belasten...aber gut, wenns eben nicht anders geht, gehts eben nicht anders.
Worauf achten... hmm... die genauesten Prüfstände waren immer die Ammerschläger. Kalte Motoren bringen keine vernünftigen Kurven, ich hab die Dinger auf der Rolle immer 4-6x im vierten Gang voll hochdrehen lassen und erst dann gemessen. Getrickst wird später gern mit den "Korrekturwerten" also Temperatur und Luftdruck. Da solltest du mal schaun ob die etwa realistisch waren.
Auch ob nach DIN oder EWG gemessen wurde... DIN liefert ca. 2-3% höhere Messwerte und wird deshalb gern genommen
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Interessantes Projekt .
Wußte gar nicht, das es den 700 er als 4 Ventiler gibt.
Hatte dann auf egay gesucht und sofort Bilder gefunden .
Demnach hat dann der 700 er eine 81 er Bohrung wo die Ventile so aussehen, als wären sie für 81 konstruiert.
Für die NTV 650 hatte ich mir einen Kopf besorgt und die Ventile sehen eher mickerig aus / waren wohl für deutlich kleinere Bohrung konstruiert worden.
Im Vergleich hatte der cb400N mit 70,5 Bohrung 2 x 26 Einlaß und 32 Auslaß.
Der NTV bei 79 er Bohrung 2 x 26 und 1 x 33 -
Hi Jungs,
Danke für eure Beiträge!Ich denke, es ist ein guter erster Schritt, die NT zum laufen zu bringen, ich habe jetzt die Infomaterialien zusammen und werde heuteabend mal versuchen sie zum Leben zu erwecken.
Hallo Floris ,
ein Tipp zum Startvorgang :Zündung an , Gas kurz voll aufdrehen , ohne Gas starten.
Ohne diese Prozedur wollte meine Deauville nach der Winterpause einfach nicht anspringen .
Hab mich dann erinnert , daß man es so auch bei den ersten Autos mit Einspritzung gemacht hat .
Und siehe da , seitdem springt der Motor sofort an , egal wie lange die Standzeit war .
Allerdings findet man dazu keinen Hinweis im Bordbuch der 700 er .Ich meine , im Bordbuch steht was von Neigungsensor der den Motor in "Seitenlage "
abschaltet , gelesen zu haben .Event. müsste der mal kontrolliert werden ??Kann nicht nachschauen , hab das Bordbuch grad nicht zur Hand
