Meine NTV war eben - wie seinerzeit vom Vorgänger hier im Forum ausgiebig erklärt - zum Cafe-Racer umgebaut worden.
Und das Ergebnis war auch höchst gelungen, ohne Tank und Kardan zu verändern, jedenfalls bekam er seinerzeit auch aus dem Forum viel Zustimmung.
Seinerzeit hast du es leider versäumt, ihn mit der Wahrheit über Cafe-Racer zu konfrontieren...
Kleiner Tip: Etymologie und Semantik sind zwei getrennte paar Schuhe 
Jedem Tierchen sein Pläsierchen.
Hmm, nix für mich .. haste sogar mal recht, Kardan und großer Tank sind doch wichtig für einen Brot-und-Butter-Cafe-Racer, und diese Rolle hat(te) die NTv bei mir. Aber danke für die Infos.
Also kann man die vorhandenen Wilbers-Federn und das Federbein aus der RC33 nicht (legal) an die Hawk umrüsten?
Der Motor der Hawk hat nebenbei die separaten Ölsteigleitungen - da passen schonmal meine Zylinderköpfe nicht mehr 
Wie sieht es mit den XRV Nocken aus?
Nachdem der Rahmen meiner NTV mit Cafe-Racer Umbau (kurzer Rahmen, M-Lenker, spezielle Sitzbank etc) bei einem Unfall beschädigt wurde, suchte ich nach Ersatz, der ggf. wieder ähnlich umgebaut werden soll.
Nun wurde mir eine NT 650 Hawk (EZ 92) in optisch gutem Zustand angeboten. Bei einer Probefahrt zeigte sich allerdings ein vergleichsweise sehr schwammiges Fahrverhalten, und recht lahmer Anzug beim Hochdrehen.
An die Hawk-Kenner - welcher der folgenden, bei NTV mit Gutachten oder ABE zulässigen Teile darf man - legal - an die Hawk umrüsten:
- Wilbers Federn vorne
- Wilbers Federbein hinten
- Magura M-Lenker (Hawk hat hohe Stummel - kann man die Gabelbrücke für den Rohrlenker umrüsten? oder gibts tiefe Stummel für die Hawk?)
- 50 PS / 37 kw sind bei der NT eingetragen (und enge Flansche montiert) - kann man hier problemlos die offene Leistung eintragen?
@ Admin - Von mir aus spricht nichts dagegen, die nicht-Tuning-bezogenen Beiträge in einen Thread "ABS für und wider" oder auch "Nebenschauplatz Tuning" o.ä. auszulagern, und das in Zukunft dann auch immer zu tun, sei es auf Antrag. Gilt dann aber für alle, auch das Stammpubl...
@ Daniel - ein paar "Spezialisten" bin ich auch begegnet, aber beim Bremsen muss dann nichts blockieren - vielleicht liegts daran, dass ich bei Trockenheit nur vorne bremse, dann gibts fei koa blockierendes Hinterrad net.
ABS macht meines Erachtens Sinn auf nassem Grund o.ä., weil man schon mal etwas kräftiger bremsen kann, ohne die Haftfähigkeit genau zu kennen.
An meinen drei Bikes habe ich keines.
Ein System, das extra für a) Schreckbremse bei b) hohen Schräglagen gemacht ist, hat genau den o.g. Effekt, dass es zu riskantem Fahren auf unbekannten Strecken verführt. Das gilt für ABS so nicht.
Dass man zu einer Schreckbremse manchmal gezwungen würde, kann ich nicht bestätigen, ich habe dieses Jahr ca. 12000 km auf Zweirädern gefahren, auch viel Stadtverkehr, und musste keinesmal eine solche Aktion machen. Man muss einfach _immer_ mit "komischem" Verhalten anderer rechnen, ist entsprechend darauf vorbereitet, muss sich also nie drüber erschrecken (und dann zu stark bremsen).
Manfred, dass es beim Tuning nur die zwei Möglichkeiten gäbe a) trial-and-error ohne es erklären zu können oder b) mathematische Analyse stimmt so nicht.
Die Vor-CFD-Arbeiten haben durchaus eine breite Spanne von Erfahrungen, best-practices oder käuflichen Teilen/Arbeiten, die man weitergeben bzw. aufnehmen kann, um sich mehr oder weniger nah an das maximal Mögliche heranzuarbeiten.
Bei NTVs mag diese Szene begrenzt sein, aber bei anderen Bikes/Marken habe ich die Erfahrung gemacht, dass sehr offen über Möglichkeiten und Erfahrungen von Optimierungen gesprochen wird, so etwa bei Ducati im realen ebenso wie online-Leben (duc-forum.de), ohne dass dabei eine Foren-Hackordnung beachtet oder geschaffen wird. Das ist schon eine spezielle Kultur hier...
Zum Schräglagen-ABS - der je nach Schräglage begrenzte Bremsdruck macht schon Sinn, nur was passiert denn beim normalen ABS bei >40° Schräglage? Mehr wegschmieren als ohne ABS wird das Rad ja kaum. Also bekommt man ein System explizit für hohe-Schräglagen-Schreck-Bremsungen. Das halte ich für gefährlich, denn es verführt auf - unbekannten - Strecken zu zu riskantem Fahren. Auf bekannten Strecken (Haus- oder Rennstrecke) sollte es nicht zu Schreckbremsungen kommen, da wird der Vorteil also nicht wirksam.
Nebenbei, es sollte überhaupt _nie_ zu Schreckbremsungen kommen, damit Werbung zu machen ist schon per se - grenzwertig.
Manfred, ich zweifele nicht an deinen Schrauber-Erfahrungen, aber "Betrachtung" klingt sehr nach einer genauen wissenschaftlichen Analyse, auch mathematisch. Musste gerade beim Abendspaziergang drüber lachen, werde das jedenfalls in meinen Wortschatz aufnehmen und gelegentlich fallen lassen, wenn jemand von den Hüsteleien seines Motors berichtet .. "Da sollte man mal eine dynamische Betrachtung des Ringspaltes vornehmen".
Zum Thema "Schräglagen-Schreckbremse" nur eine Frage - was macht denn das _normale_ ABS? Ich dachte es nimmt immer den Bremsdruck zurück, wenn das Rad (beinahe) stillsteht, egal ob durch Schlagloch, Schnee oder Schreckbremse verursacht. Was soll an dem neuen KTM-System neu sein? Wird dann beim wegschmieren vorne automatisch Gas gegeben, um die Fuhre noch durch die Kurve zu sliden? Cool wärs ja, aber kaum zulassungsfähig.
"... für ernsthaftes Tuning ist hier im Forum schon Platz"
Frage ist, über was sich die Community im jeweiligen Medium definiert, dass sich jemand, egal ob Schrauberfreund oder CFD-Spezialist, eingeladen fühlt, die eigenen Erfahrungen dort zu diskutieren. Hast du denn mal eine dynamische Betrachtung des Ringspaltes vorgenommen, mit oder ohne CFD, oder die Quetschkante verändert etc? Dann berichte über deine Erfahrungen.
Platz ist im Internet ja reichlich, in allen Foren dieser Welt, Server-Festplatten werden auch immer günstiger ...
Das Stammpublikum hier ist aber offenbar vor allem am Stammpublikum hier interessiert.
Der Seriendurchmesser an dieser Stelle die das eigentliche Leistungshemmniss an den Dreiventilern ist beträgt glaub ich 22,0mm, also bringen 1,5mm mehr Durchmesser ca 15% mehr freien Querschnitt da das ja im Quadrat eingeht.
Der Einlaß-Querschnitt wird durch den Ventilteller deutlich mehr begrenzt als durch den Ansaugkanal.
Den Kanal mag man etwas weiten, auch um die Kante ggf. zu glätten, aber die Musik spielt am Ventilsitz.
Und da ist nunmal wenig zu holen bei den NTV Motoren.
Aber offenbar will vom Stammpublikum hier ohnehin niemand (mehr) schrauben, wo es so schöne neue Bikes gibt.
Vor allem solche wo man eine "Schreckbremsung in voller Schräglage" machen kann ... endlich.
Vielleicht sollte man einfach den Titel des Threads ändern ... oder gleich der ganzen Website > Forenbetreiber?
Also .. folgerichtig wäre ja sckreckbremser.de, oder - da wächst eine neue Szene - gleich schraeglagen-schreckbremser.de
Wieder ziemlich viel Text für jemanden, dem es eigentlich "zu dumm" ist, als Antwort auf jemanden, der eigentlich "Hilfe braucht".
Denk mal an meinen Rat mit dem echten Stammtisch, und lass das Forum seinen Zweck erfüllen.
Michael, auf das Niveau "braucht Hilfe" lasse ich mich nicht herab.
Ehrlicher Rat: Wer einen Stammtisch sucht, wo er persönliche Anerkennung bekommt, sollte zu einem echten Stammtisch gehen, das Internet ist dafür naturgemäß nicht so geeignet. Bedenke bitte - das Forum gehört dir nicht allein und vielleicht lesen hier Leute, die an den Facts interessiert sind
Zu den Facts:
1. Der "zerschrotete" Kopf entstand durch eine Kopfdichtung, die nur für die ersten Modelle (mit außenliegender Ölleitung) geeignet ist - was weder Hersteller noch Händler wussten.
2. Das Planen der Köpfe wirkt sich auf die Längung der Kette in den Köpfen gegensinnig aus (da auch der Ventiltrieb gegensinnig wirkt), daher lohnt sich bei dieser Tuning-Maßnahme eine genaue Einstellung der Steuerzeiten.
3. Die dafür notwendigen Langlöcher in den Nockenwellen-Räderm lassen sich mit Dremel und Diamant-Fräser effizient herstellen.
4. Eine deutliche Erhöhung der Verdichtung (hier auf 10,5:1) bringt spürbar mehr Druck im oberen Drehzahl-Drittel;
(dass der "Bock zuerst nicht lief" ist also falsch, ich hatte 3000 km viel Spaß).
5. Bei Nenndrehzahl und Vollllast im letzten Gang zeigte sich jedoch ein (intermitttierender) Leistungseinbruch.
- Nach dem Umrüsten der Hauptdüsen auf 130/130 (vorher 140/135) trat das Problem nicht mehr auf.
Bis auf Punkt 2 waren alle Foristen hier überrascht, ratlos oder haben andere Voraussagen gemacht ("nur die Verdichtung erhöhen ohne Ventilbearbeitung bringt nichts" usw.).
Ein ausgewiesener Profi und Tuningspezialist hatte (anläßlich 5.) auf seinem Prüfstand die Leistung und Abgase bei verschiedenen Drehzahlen und Lasten geprüft, und kam zum Ergebnis "Das Gemisch ist okay".
Fazit - niemand ist der große Durchblicker, nur Versuch macht kluch.
In diesem Sinne sind alle Bastelfreunde weiter eingeladen, von ihren praktischen Erfahrungen im Ententuning zu berichten, und sich nicht von dem teils ausfallenden Ton hier abschrecken zu lassen, danke.
Michael, du bist offenbar so im Alphatier-Gehabe verhaftet, dass es mit dem Lesen schwerfällt.
Dass es um den Innendurchmesser des Ventilsitzes geht, und wie dieser sich an den Ventilen zeigt, habe ich bereits in #208 erklärt.
Die Innenkante des Ventilsitzes entspricht der Innenkante des hellen Rings am Ventil.
Wenn man diesen nur um 0,2 mm nach außen legen kann, kann man auch den Ventilsitz um nicht mehr als 0,4 mm im Durchmesser erweitern.
Ist doch nicht so schwer zu verstehen.
Wenn das bei dir alles anders aussieht, dann mach doch mal ein Foto von dem Ventil, das in einem so bearbeiteten Kopf gelaufen ist, man müsste dann ja den Abdruck des Sitzes sehen. Wenn du die Auflagebreite nicht sehr stark unter das Honda-Sollmaß senkst, kannst du da auch keine 0,75 bzw. 1,5 mm gewinnen.
Alles andere ist Tuner-Latein, und meine Absicht in diesem Fred ist u.a., die nützlichen Änderungen von dem Latein zu unterscheiden.
manfred, genau NTV lohnt nicht zum Tunen, daher wird auch kaum ein Tuner davon leben können. Um einen NTV-Motor "profihaft" zu tunen, muss man schon diesen speziellen Motor kennen. Daraus folgt, dass Tuning-Aktionen wie hier diskutiert eher der Hobby-Szene vorbehalten bleiben.
Guckst du hier.
Was ich für den Simmering halte ist rot markiert.
Die verfügbare Breite am Ventil ist schon ca. 2 mm, aber der Sitzring liegt normal bereits im äußeren Teil davon.
Mein Foto ist ja von einem Ventil aus einem ~50 tkm gelaufenen Motor, vor der Überholung, und da ist ja sichtbar, wie das Ventil auf dem Ring sass.
Der Rand bis zur Kante sind nur zwei, höchstens drei Zehntel.
Update - hier das Foto mit zwei Strichen um zu verdeutlichen, welchen Rand ich meine.
Anders gesagt, im Unterschied zu manchen PKW-Motoren ist ab Werk wirklich nicht viel Querschnitt verschenkt worden.
Mit größeren Sitzringen und Ventilen ist es natürlich was anderes, das dürfte schon eher lohnen.
Das mit den Profi-Tunern, die recht gut leben - meinst du von NTV Motoren?
Manfred, hier die Specs von Honda, 1,5 ist das maximale (Verschleiß-)Maß, dann liegt die volle Breite des Ventils auf dem Sitzring auf, d.h. der Sitz ist schon so "plattgekloppt".
Das ist aber nicht erwünscht, Soll ist 0,9 bis 1,1, und bei einem (noch) nicht eingeschliffenen Ventil sind 0,8 nicht falsch.
So oder so diente das ja nur als "visueller Maßstab", um die Breite des verfügbaren Rings zu sehen.
Bei den 1,5 mm Sitzbreite wäre dann ja sogar Null-komma-Null Platz, also könnte man da durch Nachschleifen des Sitzrings gar nix mehr gewinnen...
Skar, du hast meine Anteilnahme. Wiederum sind 11:1 und 50 ccm mehr natürlich auch nochmal eine Schippe mehr als bei mir.
Die Schlußfolgerung kann ich aber nicht so recht nachvollziehen - wieviele von diesen "Profis" für NTV-Tuning soll es denn geben - also Leute, die ihren Lebensunterhalt davon bestreiten?
Es ist doch eigentlich immer ein Risiko, und wenn man es nicht aus Spaß macht, lohnt das (ggf. Schadensersatz-) Risiko den erreichbaren Leistungszuwachs doch ohnehin nicht.
Also ist das nichts, wovon irgendwer sein Einkommen abhängig machen wird, das ist also per se ein Hobby-Spaß, wie so oft bei Hobbys.
Ooch, bisher hast du dich immer wieder zu (abfälligen) Kommentaren hinreißen lassen, "zu dumm" ist also offenbar kein Hinderungsgrund
Wer "die andern" außer dir sein sollen, kann ich anhand der Forenbeiträge grad nicht erkennen, offenbar sind auf diesem Pfad nur wir zwei unterwegs...
Das Foto von den NW habe ich eingestellt, damit jemand der eine XRV Nocke hat/kennt, sagen kann, ob man mir nicht einfach eine NTV- als XRV-Nocke angedreht hat, soll ja vorkommen.
Dass der Innendurchmesser des Ventilsitzes um 1,5 mm erweitert werden soll ist schon klar, und genau das ist schwerlich realisierbar.
Dazu nochmal ein anderes Foto von den gleichen Ventilen wie im Link oben.
Man erkennt links die Auflage des Ventils auf dem Ring (etwas heller), diese ist ca. 0,8 mm breit, und man sieht dass die verbleibende Kante nach außen nochmal schmaler ist als der geschliffene Ring am rechten Ventil, der ca. 0,3 breit ist. Also ist da maximal 0,2 Platz, um den Ring nach außen zu legen, macht im Durchmesser 0,4 mm.
Selbst wenn man die Auflage 0,3 schmaler macht (und damit eine geringe Standfestigkeit in Kauf nimmt), dann hätte man 0,5 gewonnen, im Durchmesser also 1,0.
Wie du da 0,75 mm an der Kante herausgeholt hast, magst du vielleicht mal mit einem Foto des bearbeiteten Ventils, und/oder Ventilsitzes zeigen.
Wo jemand an den Ventilsitzen irgendetwas mit 1,5 mm erweitern will, ohne auf "Durchzug" zu stellen, bleibt dein Geheimnis.
Nur für die Größenverhältnisse - der hier im mittleren Foto rechts sichtbare Helle Ring hat eine Breite von von ca. 0,3 mm:
Info zu Motorentuning
Bei 10° Unterschied der NW müsste die Nockenform schon sichtbar(er) abweichen als auf dem Foto:
Info zu Motorentuning
Am Ende waren meine Ventile vorher schon überarbeitet, und ich hatte schon die XRV-Nocke drin, weiß man ja nie... 
Sorry Michael, ich habe wenigstens offen gesprochen, im Gegenzug steht deine Sturheit, das echte oder vermeintliche Wissen zu teilen. Jedesmal wenn ein brauchbarer Hinweis von dir kam, musstest du etwas anderes für dich behalten. Irgendwie scheint es dir Spass zu machen, andere auflaufen zu lassen oder auch selbst Mysterien zu verbreiten, oder exklusiv zu behalten.
Die Fragen nach der praktikablen Verdichtung, Bedüsung (-Änderung) und dem angeblichen Unterschied der XRV-Nocken blieben unbeantwortet, aber man hört etwas von 70 PS grummeln. Also Erfahrungsaustausch geht anders
Die verstellbaren NW-Räder sind eine schöne Bastelübung, aber Hand aufs Herz, den zwei, drei, vier Grad Unterschied kann keiner auf einem Leistungsprüfstand geschweige Strecke nachspüren. Gleiches gilt für Ventilsitz-Bearbeitung von einem oder zwei Zehntel.
