Beiträge von bb44

Hatte das selbst noch nicht offen, aber auf der Zeichung im Haynes WHB sehe ich einen dicken Simmering erst am hinteren Ausgang zur Welle, also wird alles vorher inklusive Winkeltrieb vom Motoröl mitgeschmiert. Macht ja auch Sinn, wir sind ja hier nicht bei Harley Davidson.

Hier gilt ansonsten das Gleiche wie bei Differentialen beim Auto: Außer bei Dragster-Umbauten macht es für den normal-sterblichen Schrauber keinen Sinn, am Winkeltrieb zu werkeln - also bei einem Schaden am besten gleich die ganze Einheit gegen ein anderes (gebrauchtes) Teil austauschen.

Die Membran ist eine häufige Fehlerursache, allerdings gibts da nur dicht-undicht, das Wandern des Leistungsschubs ist damit kaum erklärbar; und man würde erwarten, dass es von dicht nach undicht geht, also nicht irgendwann eine Verbesserung eintritt wie bei dir.
Ansonsten kann es gut ein _Kolben_ sein, der vielleicht auch bisher durch Schmutz o.ä. an der Bewegung behindert wurde, was nun mehr oder weniger frei geworden ist, ein Sandkorn, Span o.ä. Das würde auch das wandern erklären. Und es kann sein, dass ein Kolben in der Hülse verkantet ist, das kann auch einfach Verschleiss sein, Ducati-Freunde wechseln ihre Kolben schon mal alle 30 tkm.
Und an die Membranen und Kolben kommt man ja nach Ausbau von Tank und Lufi ganz gut heran, kann die Deckel abnehmen, ohne die Vergaser zu demontieren.
Also würde ich schon mal in Betracht ziehen, sich diese Arbeit zu machen, das ist in ca. 1 Stunde erledigt. Man sieht dann auch übermäßigen Verschleiss an der Nadel (bzw. fühlt eine Kante).
Obacht nur beim Einbau der Membrandeckel, dass die Gummidichtung sauber in der Nut liegt, ggf. mit etwas Dichtmasse ankleben.
Evt. müssen die Dichtungen am Deckel erneuert werden (und dann bitte beide in einem Zug), das also ggf. einplanen.

Michael, aber mit dem "zu fett" biste erst jetzt herausgerückt .. also danke, dass du mir das kleine Erfolgserlebnis gelassen hast.

Manfred, wie haste den Motor auf 750 ccm bekommen?
Jezt sag nicht im vorigen Jahrtausend war Pi größer als heute...

So geschehen, und 130/130 als vorteilhaft erlebt, siehe:
Info zu Motorentuning

Aaalso, wie im anderen Fred erwähnt:
Kurzer Auspuff an '97er
..habe ich jetzt mal kleinere Hauptdüsen 130/130 (vorher 140/135) eingebaut.
Und siehe da, der Motor dreht nun auch im letzten Gang aus, mit Schnabel aufm Tank und angelegten Flügeln: 8.300 U/min
Damit ist die Mikuni-Membranpumpe von allen Vorwürfen entlastet, und wer das vorher schon wusste darf sich einen (weiteren) Entenorden anstecken.
Und ich verbuche die Tuningaktion (wegen dem höheren Drehmoment zwischen 5- und 7000) als Erfolg.
Überlege noch mich an einen höheren Wert heranzutasten, also 132,5 - im Frühjahr evt.

Ich werde nochmal die mysteriöse aber meist funktionierende Schwerkraft testen, also volltanken und die Pumpe heraus.
Die "Förderleistung" müsste dann ja auch reichen...

Ok, danke für die Tips.
"Gebremster Rollenprüfstand" verstanden, reicht "nicht-Dynojet" bei der Suche nach diesem? Oder kann jemand einen im Rheinland empfehlen?
Im Duc-Forum (in Monstern wurden original diese Pumpen bis 99 verwendet) habe ich das Thema übrigens auch vorgebracht. Dort meinte ein erfahrener Schrauber "Je nach Lage der Vergaser bzw. Schwimmerkammern an der Honda kann es durchaus sein, dass die Förderleistung nicht ausreicht." Also werde ich es auch einmal mit einer E-Pumpe versuchen.
Vorher noch mal kleinere Hauptdüsen probieren. Ich berichte dann wieder.

Hans, schön dass du dich nun doch so für Tuning erwärmst
"Zufett oder zu mager" wurde auf dem Prüfstand von jemandem untersucht, der das als seinen Job ausgesucht hat - und der sagt erstmal "Gemisch ok".

Was die Auswirkungen falschen Gemisches sind hast du ja selbst erklärt - periodische Wellen, die nur im höchsten Gang bei Volllast auftreten, passen da nicht so gut herein.

@ Michael - Mit Logik, oookaaay, kratz kratz, das ist mal neu
Meine Erklärung: Die Pumpe pumpt ständig, aber bei Volllast ist die Spritmenge etwas zu gering, sodass die Kammer leergezogen wird, dann bricht die Leistung ein, Drehzahl und Spritverbrauch sinken, die Pumpe pumpt weiter Sprit in Kammer, der Motor wieder zieht an, bis sie wieder leer ist. Undsoweiter.
Auf dem Prüfstand waren die Intervalle etwa 1/2 s, das sah man auf der Bildschirm-Kurve auch, offenbar wurde sie für den Ausdruck geglättet, sodass man die mehrfachen Berg/Talfahrten nicht mehr sieht.
Im 4. Gang ist nicht der Verbrauch niedriger, aber die Drehzahl (bei Vollast) höher, also gibts mehr Unterdruck und damit mehr Förderleistung.
Wie dieses "Bockspringen" durch die Bedüsung erklärbar sein soll, kann ich mir nicht vorstellen - aber ich lerne gern.
In welche Richtung sollte man deiner Meinung nach die Düsen ändern? (Jetzt sind 140/135 drin)

@ Manfred - Hab die Rechnung - von Topham - grad gefunden > es wurde eine DF52-82 eingebaut.

Also die Angaben aus dem letzten Beitrag von ManfredK habe ich auch im WHB, wobei es natürlich sein kann, dass alle von einer falschen Quelle abgeschrieben haben. Aber wenn man davon ausgeht, kann man sich das Lesen ja gleich sparen.
Aufschrauben und Nachgucken bringt insofern wenig, als der/die Vorbesitzer bzw. Werkstatt da vielleicht auch geschraubt hat.
Es ging ja wohl der Glaube um, man könnte bei neueren NTV die "verlorenen PS" wieder zurück holen, wenn man auf die vorige Bedüsung umrüstet; so hat es bei mir der Vorvorbesitzer gemacht, und sich auch brav die "Leistungssteigerung" eintragen lassen.
Und die von Honda angegebenen Unterschiede (44/42/39 kW) können auch nur Homologations-Unterschiede sein.
Einige Berichte hier im Forum konnten ja auch keine Unterschiede zwischen den Modellen ausmachen.
Tatsächlich ist nur mit dem Wechsel von 128/132 auf 140/135 absehbar keine Leistungssteigerung verbunden.

Der Unterschied vorn/hinten von 4 bzw. 5 Zählern ist erstmal gering, wiederum das Argument "Kühlung" aus meiner Erfahrung (Kühlung sehr großzügig ausgelegt, Max-Temperatur nie erreicht) keine vo/hi unterschiedliche Bedüsung (in unseren Breitengraden) rechtfertigt, daher werde ich wohl gelegentlich auf 130/130 umrüsten.

Leude, es liegt nicht am Vergaser oder Auspuff, und eigentlich auch nicht am Tuning, sondern an der Benzinzufuhr.
Der geschätzte Vorbesitzer hatte ja eine Mikuni Unterdruck-Benzinpumpe eingebaut, um Platz (und Kabelverhau) zu sparen.

Habe das Problem auf die Pumpe eingekreist, nachdem ich u.a. (mit Rückschlagventilen) zusätzlich den Unterdruck vom zweiten Zylinder eingespeist habe - dann kann man höher Drehen, aber bei bzw. vor Vmax kommt wieder der Einbruch; bei kleinerem Ansaug-Durchlass (dünnerer Schlauch) kommt der Einbruch früher.
Im Vierten Gang dreht der Motor aber klaglos bis 8.700 - offenbar ist der Unterdruck bei der höheren Drehzahl dann gerade ausreichend; mechanisch und auch vom (getunten) Motorlauf her steht den Drehzahlen also nichts im Wege.

Evt. ist die Pumpleistung auch zu gering, da der Unterdruck von dem Synchronisier-Anschluss abgenommen wird, der im Querschnitt zu klein ist.
Eine Maßnahme wäre evt. den Ansaugflansch aufzubohren, oder eben wieder die elektrische Pumpe einbauen, beides macht mir nicht richtig Spaß.
Benutzt hier jemand eine andere (kleinere) Pumpe als die Originale? Besonders zuverlässig scheint die ja auch nicht zu sein.

Zitat von ManfredK

88er Baujahr
...
Hauptdüse vorne 135
Hauptdüse hinten 140

Also bei dir ist hinten fetter angegeben?
Ich habe (aus dem Netz) ein PDF, dort ist die vordere Düse fetter (132 / 128 usw.); wie Michael auch schrieb.
Gibt es da unterschiedliche Angaben in verschiedenen WHBs?

Aber du hast dich ja nun wieder gemeldet, ist doch egal was vorher war.
Verstehe echt nicht, warum die Geschichte der Personen (-Beziehungen) in einem Internet-Forum so viel Gewicht bekommt.
Man lernt doch ohnehin eine Person im Netz nicht richtig kennen, sondern nur einen kleinen Ausschnitt.
Daher sollte es dann auch fokussiert um das Thema gehen.

@Nthans - "Professionalität .. deine Nockenwellenritzelbearbeitung .. das da nicht viel bei herauskommen kann" - hat aber einwandfrei funktioniert. Und bei einer Nachprüfung nach 500 km stimmte die Einstellung auch noch. Was soll da "professionell" anders werden?

ManfredK: Was meintest du denn, was "schon vor 24 Jahren hinter mich gebracht" wurde? Verstehe deinen Punkt dabei nicht.
Die Werte der Abgasmessung wurden nicht aufgezeichnet sondern nur "in Echtzeit" angezeigt, also kann ich dazu nicht mehr Details nennen.
Der Mann am Prüfstand hat da wie gesagt verschiedene Drehzahlen, mal konstant mal wechselnd getestet, und immer mal einen Blick auf die Werte geworfen, und meinte eben am Ende, das Gemisch sei im wesentlichen okay. Vielleicht hat er auch nicht so den Anspruch auf wissenschaftliche Präzision ...

* FiveBucks*: Wer an der Sache interessiert ist, der ist an der Sache interessiert.
Alle anderen sind an allem anderen interessiert...

Zitat von ManfredK

Für mich ist das langweilig.... habs ja schon vor 24 Jahren hinter mich gebracht...

Also ich begrüße deine Beiträge, aber dann verstehe ich nicht, warum du immer noch hier schreibst.

Zitat von NT/Hans

...was soll der ganze Aufwand (Tuning) den bb44 betreibt wenn es dann nach der Maßnahme noch nichtmal 10% Mehrleistung einbringt ..

Weil es nicht um die Maximal-Leistung geht, die allenfalls für Autobahn oder Rennstrecke Vorteile bringt (und da ist die Ente ohnehin die falsche Basis), sondern um den auf Landstraßen genutzten Bereich, wo das Fahren Spaß macht - und das ist man nun spürbar energischer unterwegs als beim Original.
Siehe dazu auch, Stichwort "Druck": http://www.tuning-fibel.de/kolumne/motorradtuning.php

Was das Fahrwerk betrifft, haben die geschätzten Vorbesitzer schon für härtere Gabelfedern, Wilbers Federbein, einen M-Lenker und Conti Sportattack gesorgt (sonst hätte ich das Entlein auch kaum erworben), und das Paket macht schon Laune.

Und nochmal (wer es bisher noch nicht verstanden hatte): Den "Aufwand" betreibt man natürlich, weil das Schrauben und Feilen Spaß macht. Und dann (im Frühjahr) damit zu Fahren ist wie ein zweites Weihnachten, wo man ja beim Auspacken der Geschenke auch nicht immer so genau wusste, ob da ein meßbarer Vorteil herauskam

Zur Abgasmessung - ich hatte dem Spezi vorab erklärt, dass mich die Leistung nur am Rande interessiert, sondern erstmal das Gemisch und ZZP, mit Blick auf die Delle bei 4000 und die Einbrüche um 7500. Daher hat er vor dem Leistungs-Meßlauf den Motor 10 Minuten in unterschiedlichen Drehzahlenbereichen gehalten und zwischen diesen gewechselt und dabei immer die CO / NOx Werte betrachtet, auch mal zwischendurch das Kerzenbild.
Also da ist schon die Gemischfrage mehr betrachtet worden als wenn man nur sagt "Einmal Leistungskurve bitte".

Tunerwitz schon klar, meinte er auch "Aber die Leistung ist doch nicht viel schlechter geworden".
Ich kann darüber problemlos lachen, Mike, da musst du jetzt nicht Angst haben mich zu ärgern
Die 30 Grad C stimmen schon mal nicht, da waren ca. 22 Grad, also ist der Luftdruck vll auch falsch, also daraus bitte keine weitreichenden Schlüsse ziehen.
Wenn dem Einbruch bei 7500 das Gemisch zugrunde liegt - ich welche Richtung sollte man denn mal andere Düsen testen - fetter oder magerer?

ntvtom, danke für das Diagramm - wohlgemerkt ist das "korr."-igiert, also wurden die (hochgerechneten) Verluste aus dem Antrieb hereingerechnet - während mein Diagramm die an der Rolle gemessene Leistung / Drehmoment zeigt. Somit wage ich zu behaupten, dass mein Drehmoment bei 6000 schon höher ist als das deiner Ente

Sodele, hier mal ein paar (Zwischen-) Ergebnisse meiner Tuningforschungen (Verdichtung 10,5, Kanäle und Ventile bearbeitet).
Erstmal habe ich eine Ignitech TCIP4 Zündung angeschafft, inklusive passenden Adapter für die NTV. Die ersetzt "plug n play" die Honda Einheit, auch die Seitenständer-Unterbrechung klappt direkt. Das Gehäuse ist gleich groß wie die originale CDI, nur braucht es noch Platz für den Adapter. An eine RS-232 (serielle) Buchse kann man nun einen Laptop hängen, und mit dem mitgelieferten Programm die Zündkurve (s. Bild) anpassen und programmieren (flash-Speicher). Andere Parameter wie Dwell time, Anzahl und Art der Pickups, Begrenzer etc. waren bereits für die NTV eingestellt und habe ich nicht geändert.
Bei laufendem Motor wird die Drehzahl angezeigt und evt. weitere Sensoren (Drosselklappe o.ä.) und man kann die Zündkurve ändern. Auch live, was aber nur mit Prüfstand Sinn macht.
Der Einfluß auf Drehmoment und Leistung ist allerdings gering, solange man nicht Extremwerte verwendet, Unterschiede sind mehr in der Gasannahme. Einfach lässt sich aber zB die Senkung der maximalen Vorzündung realisieren.

Das Hauptproblem mit diesem Tuning, dass die Leistung über 7500 nachlässt, war damit nicht zu beheben.
Dann bin ich zu einem Motoren-Spezi (der meist amerikanische V2 macht) zum Prüfstand gerollt, s. zweites Bild - oben Drehmoment, unten Leistung.
Man sieht a) eine Delle um 4000, b) ein deutlicher Abfall über 7000. Der obere Bereich ist in der Kurve noch geglättet - real (auf dem Bildschirm) war das eine Welle mit 4 Perioden zwischen 7500 und 8000 - und so lief es auch auf dem Prüfstand, wie ein bockendes Pferd... Ganz so bockig fährt die Ente auf der Autobahn in dem Bereich (ab 170 km/h) wegen der Massenträgheit nicht. Aber es gibt auch eine Welle - bei 7500 bescheunigt der Motor noch, bricht dann ein auf 7000, dreht wieder hoch usw. (im zweiten und dritten Gang gibts den Effekt nicht, da dreht der Motor bis 8500 durch, also ist es kein mechanisches Problem).
Der Spezi meinte, das ist durch Vergaser und Zündung nicht auszuregeln, er würde (bei den US-Eisen) dann erstmal den Endtopf abbauen und einen offenen Lauf machen, überhaupt sollte man stets einen offenen Topf anbauen
"Aber durch die Überarbeitung wurde doch der Hubraum nicht geändert, wie kann sich das Schwingungsverhalten so ändern?" - "Doch, durch die höhere Verdichtung wird der Hubraum kleiner, nicht viel, aber das kann reichen." Klingt plausibel, er meint wohl das Gasvolumen. Es gibt da ggf. auch Resonanz-Effekte, anders gesagt ist der vorhandene Auspuff vielleicht genau auf die Höchstdrehzahl ausgelegt. Auch die Delle um 4000 ist seines Erachtens eine Auspuff-Sache.

Neben der Leistung haben wir auch die Abgaswerte bei verschiedenen Lastbereichen gemessen, was aber keinen Handlungsbedarf ergab, d.h. der Motor läuft mit den Original-Düsen (140/135) in keinem Bereich deutlich zu fett oder zu mager. Er wunderte sich nur, dass (original) der vordere Zylinder fetter (140) bedüst ist, was sonst bei einem V2 eigentlich der hintere (heißere) Zylinder (hier 135) sein solle. Kann das jemand erklären? Bei der großzügig ausgelegten Kühlung des Motors verwundert diese Maßnahme ohnehin (bei Ducati-Vergasern wird es auch nicht gemacht, und die haben sogar noch Luftkühlung).

In der Kurve sieht man aber auch den Erfolg der Maßnahmen, ein feiner Hügel zwischen 5- und 7000, der zB auf der Landstraße einen schönen extra Überhol-Schub gibt. Leider habe ich keine Original-Kurve zum Vergleich, vielleicht kann da noch jemand seine beisteuern. Der sweet spot des Motors liegt nun über 5000, was den Charakter der Ente spürbar ändert. Hat jedenfalls Unterhaltungswert. Der Spezi meinte, das kommt überwiegend von der höheren Verdichtung, während Kopf / Ventilbearbeitung "nur ein paar Zehntel für die Rennstrecke bringt" (und er hat diverse HD-Motoren getunt und getestet).

Nun überlege ich, als Winterprojekt den Auspuff zu modifizieren, vielleicht muss es gar nicht mehr Durchlass (= lauter) sein, sondern es hilft schon eine andere Art der Dämpfung, um die Resonanzen zu dämpfen. Oder man baut eine andere Tüte dran .. die lange aus den späteren Modelljahren finde ich ja eher dröge .. bin da für Tips dankbar.

Das mit dem strammen Sitz .. hier einfach mal der Link auf meine Sicht dazu im besagten Fred:
K&N Luftfilter

Zitat von Ceweh

@ bb44: Hast Du wirklich noch rehbraune Zündkerzen an der NTV? Mit dem bleifreien Sprit sind Zündkerzen eher weiß-grau als rehbraun.

Hier ein Foto - nicht wirklich "reh" aber grau-braun - und nicht grau-weiss - das wäre IMO ein Zeichen für zu mageres Gemisch.

Nur eine Anmerkung: Die Hauptdüsen beeinflussen das Gemisch im ober(st)en Lastbereich, da dieser bei AU nicht untersucht wird, gibt es da auch keine Auswirkungen.
Wenn die Düsen zu klein (mager) gewählt werden, droht ein Motorschaden (Loch im Kopf durch zu heisse Verbrennung), wenn sie zu gross sind mehr Verbrauch und in beiden Fällen schlechtere Leistung.
Zur groben Beurteilung des richtigen Gemisch dient das Kerzenbild. Dazu einige Minuten im entsprechenden Lastbereich - hier also nahe Vollgas - fahren, dann runter auf eine Raststätte, die seitlichen Kerzen abschrauben > die gebogene Elektrode soll "rehbraun" sein.
Bei weiss/hellgrau ist das Gemisch zu mager, bei dunkel/schwarz zu fett.