Beiträge von bb44

Nunja, bei 6000 Umin gehen da 65 Liter pro Sekunde durch, aber nicht gleichmäßig sondern als heftig brummende Luftfeder - also was im Stand dicht hält, kann sich im Betrieb ganz anders verhalten...

Klar, der Motor hat ja eh eine geringe spezifische Leistung, und auch die wird vom typischen Ententreiber wohl nur selten voll abgerufen.
Insofern kann man sagen: Egal ob es da etwas durchpfeift, das macht den Motor nicht kaputt.
Dann allerdings könnte man den Luftfilter auch ganz weglassen...

Wenn man aber das Gemisch sauber abstimmen will, dann möchte man da ungern einen Luftfilter mit "variablem Durchlass" drin haben.

Grundsätzliche Bemerkung - ich arbeite gerade an den Einstellungen meiner getunten eNTe - wobei ein knatterndes Geräusch im mittleren Drehzahlbereich mich etwas nachdenklich machte.
Am Ende habe ich den K&N wieder durch Originalfilter ersetzt und alles klingt wieder normal.
Um das Gehäuse beim K&N dicht zukriegen, hatte ich den Rahmen des Original-Filters ausgetrennt:
Luftfilter - Dichtung etc.

Aber die Dichtheit des K&N ist konstruktiv etwas fragwürdig: Die vier Nippel oben sollen ihn nach unten drücken, und das elastische Material der Unterseite ihn abdichten.
Aber der Deckel des Gehäuses ist nicht plan - da sind Streben (zur Versteifung), sodass bei mir dann nur zwei der Nippel unter Druck stehen.
Wenn dann die Luftsäule da kräftig durchbrummt, kann es gut zu leichten Verformungen und durchpfeifender Ansaugluft kommen.

Die ganze K&N Konstruktion ist ja auch viel simpler als die Originale, ohne den umlaufenden Rahmen, der Ober- und Unterseite sauber trennt und das Gehäuse abdichtet - wahrscheinlich weil das Teil so einfacher und billiger "aus einem Guß" zu machen ist.
K&N ist IMHO insgesamt keine korrekte Lösung, höchstens könnte man die Filterflächen aus dem K&N ausschneiden und in den Originalrahmen setzen ... aber das nur für den Sound tue ich mir nicht an...

Klaro, die verschiedenen Öle sind - müssen - voll mischbar sein.

Auch bei den alten Bikes ist überlaufendes Benzin bei offenem Hahn ein _Fehler_, den man durch Erneuerung der Schwimmerventile beheben möchte.

Einen Benzinhahn gibts wiederum heutzutage nicht mehr, und auch zwischen 1990 und heute immer seltener - bei einer Benzinpumpe hat man ja die Funktion praktisch "mit drin", er war wirklich nur notwendig, wenn man den Tank abbauen wollte; und um ggf. auf Reserve zu schalten.
Die Botschaft des Fahrlehrers ist daher für die NTV nicht mehr aktuell, hier kann er auf ON stehen bleiben.

Lustig, dieses Blechle gabs bei mir nicht; ich glaub aber nicht dass das dein Problem erklärt.

Grundsätzlich wird der Leerlauf von dem Leerlaufsystem gesteuert, da sind die Unterdruckmembranen (noch) nicht im Spiel, das kommt bei mittlerer Drehzahl/Last zur Geltung.
Also, die LL-Düse reinigen, Kanal ausblasen/-Spülen, korrekten Sitz der Düsen prüfen.
Dann die Dichtungen - die vom Vergasergehäuse verhärten gern, wenn da ein Hauch Luft durchzieht, fehlt der Unterdruck zum Ansaugen der ohnehin geringen Menge Benzin im LL.
Falschluft kann auch gezogen werden, wenn die Ansaugflansche rissig oder falsch montiert sind.

Weitere mögliche Fehlerquelle wären die Choke-Systeme, das sind ja wieder eigene Kolben, Dichtungen usw.
Also, eine einfache "Lösung" könnte sein, einen gebrauchten Vergaser-Satz einzubauen, aber dann macht es natürlich weniger Spass, als wenn man das Problem selber findet.

Bei einer Duc hatte ich mal LL-Düsen, die von einer grünen kristallinen Substanz zugesetzt waren (lange Standzeit), das bekam man nur mit Lupe und Stecknadel als Mini-Meißel heraus, da hilft auch kein Ultraschall... - dies nur als Hinweis, dass der Fehlerteufel im Vergaser ein buntes Betätigungsfeld hat ...

Zitat von chopie

" Mit"m Öl nich sparsam sein!"

Zuviel Öl kann schaden, das gilt für den Motor und andere Mechanik auch.

Zitat von Wildthin9

Den Ausdruck der Conti Freigabe haben Sie zur Kenntnis genommen, mehr nicht, Reifenhersteller könnten ja alles schreiben laut Tüv-Deppen...

Tja, wenn du beim Auszug deinen Vermieter fragst, sagt der auch "Sie müssen alles neu renovieren!" - also machst du dich schlau, gehst zum Mieterbund oder Anwalt und machst ihm deutlich, dass du die Rechtslage kennst und auch bereit bist, ggf. vor Gericht durchzusetzen.

Beim TÜV aber wird dem Prüfer oft wie einem Kumpel gegenüber getreten, dem man vertrauen möchte. Warum? Die Typen versuchen meist einfach, das Maximum für sich rauszuholen, ihre Kunden einzuschüchtern - und oft kommen sie damit durch.

Also, die Rechtslage ist klar, die Zauberformel lautet "Verpflichtungsklage auf Erlass eines Verwaltungsaktes", in einem ähnlichen Fall bei mir hat sie geholfen - im Gespräch als Möglichkeit erwähnt, die Klage war dann nicht mehr nötig.
Konfrontation ist in diesem Fall doch offenbar die einzige Sprache, die diese Hanseln verstehen; was an anderem Ort anders sein mag.

Die ersten elektronischen Zündungen waren gar nicht programmierbar, da wurde nur aus einem ROM je nach Drehzahl ein Festwert aus einer Tabelle ausgelesen. EPROM mit anderer Steuerkurve eingesetzt - fettich, nannte sich "Chiptuning".
Da ist ein MC schon ein Schritt weiter.

Und mit dem TDI .. wenn der Turbo anzieht, muss du schon hochdrehen um mitzukommen; von 0-100 bist du mit dem Bike schneller, aber so weit will man ja in der Stadt nicht unbedingt gehen.

Traktionskontrolle! Hab ich doch glatt verdrängt, das Thema.
Manchmal hat man auch einfach ein Brett vorm Kopp.
Na wartet nur ab, Golf-TDI-Heizer, ihr ledert mich nicht mehr ab ..

Danke für die 1a Fotos, also ist da ein 80C49 im Einsatz, das ist ein ordentlicher Mircocontroller, bestens dokumentiert - und alles andere als "analog"

Womit ich nicht den Ehrgeiz ausdrücken will, den Code jetzt selbst auszulesen und umzuprogrammieren, aber da diese Box auch bei diversen anderen Hondas zum Einsatz kam, lohnt es sich einmal, an anderer Stelle nachzufragen.
Es soll ja Leute geben, die beim Anblick solcher MCs leuchtende Augen bekommen.

Chopie, Ignitech hab ich schon angeschrieben. Ob die ein Produkt haben, das direkt mit der NTV läuft (also ohne messen und löten etc.) ist aus den Unterlagen nicht so ganz klar.
Aber wenn da jemand Erfahrung hat - bitte melden!

Also ich fasse mal die Botschaften der NTV-Tuning-Erfahrenen in diesem Forum zusammen:
- Man hat selbst schon x Motoren erfolgreich getunt und weiß bestens bescheid
- Man lässt andere großzügig an dem Erfahrungsschatz teilhaben - aber nicht komplett, es müssen ja ein paar Geheimnisse übrig bleiben
- Rückfragen zeigen nur, dass der Fragende im Unrecht ist, "lernresistent", oder widersprüchlich denkt
- Die Grad-genaue Einstellung der Steurzeiten ist wichtiger als der Zündzeitpunkt
- Man hat den Zündzeitpunkt noch nie verstellt
- Bevor man das macht, sollte man eher den Zylinderkopf umformen (umschweißen, schleifen)

Und die anderen Forenteilnehmer haben zwar nichts mit Tuning am Hut, finden es aber wichtig, sich in einem Thread zu dem Thema beim Foren-Veteranen für dessen Grantigkeit zu "bedanken".

Zitat von Ey.S

Warum eigentlich das ganze Bestreben?

Guckst du hier:
http://forum.ntv-forum.de/inde…&postID=203479#post203479

Lustig, wie hier nun die Personaldiskussion überhand gewinnt, wo sich gleich mal 4 Leute bedanken, dass der in der Hackordnung oben stehende mal hackt.
Versuchen wir es nochmal anders, offenbar gibt es ja inzwischen einen (!) weiteren Foristen, der sich praktisch mit dem Thema Tuning beschäftigte.

Maik, was heisst "Das das mit dem ZZP nicht unbedingt klappt"?
Ich fahre ja aktuell die Zündung im Standard, also wenn da etwas nicht klappt, dann die Erhöhung der Verdichtung ohne den ZZP anzupassen.

Das NTV-Forum ist ja nicht so auf Tuning fokussiert, fragt mal andere Foren, oder andere Menschen die Motoren tunen - bei einer (deutlichen) Erhöhung der Verdichtung wird da überwiegend auch der ZZP angepasst, und zwar erfolgreich.
Der Zusammenhang zwischen diesen Parametern ist schon durch die Geometrie gegeben (beschränkt sich aber nicht darauf), der Zündfunke rückt näher an den Kolben, d.h. auch die Flammfront ist eher dort.
Und das hier so darzustellen, als ob es eine von der Verdichtung unabhängige Frage ist, in dem Sinne "nur wenn man auch alle anderen Register zieht", das ist schon irreführend.

Jaja, so eine Reaktion war zu erwarten. Der Guru-Status darf nicht gefährdet werden - und mangels Ehrgeiz, in der Foren-Hackordnung aufzurücken, werde ich zu dem Thema hier auch nichts mehr berichten.
Wer über den Zusammenhang von Verdichtung und Zündzeitpunkt grundsätzlich mehr erfahren will, recherchiere im Netz und bei Tunern, die damit arbeiten.
Wer mehr über die weitere Entwicklung dieses Themas bei meiner NTV erfahren will, möge mir eine PM schreiben.

Hat mal jemand eine CDI (Zünd-) Einheit geöffnet und geschaut was für eine Schaltung da drin ist?

Oder auch ein Foto von den Innereien wäre hilfreich.

Hintergrund ist die Überlegung, die Zündkurve umzuprogrammieren.

Bin gerade mal mit Jethelm und ohne Ohrstöpsel über die Stadtautobahn gefahren - es ist nicht nur rauher Lauf, und mäßiger Anzug zwischen 3000 und 5000, sondern es klingelt, und das sind nicht (nur) lockere Schrauben.
Auch an anderer Stelle wird darauf hingewiesen, dass bei mehr Verdichtung die Vorzündung reduziert werden muss.

Für die Gesundheit des Motors ist das auch wichtiger als die genaue Einstellung der Steuerzeiten.
Für den Durchzug wäre zudem eine andere Zündkurve optimal, denn bei weniger soll-Vorzündung, also kleineren Drehzahlen, ist schon aus Sicht der Geometrie der Unterschied zwischen Standard und geplantem Kopf nochmal größer.
Das nur als Hinweis an andere, die auch über eine Erhöhung der Verdichtung nachdenken.
Praxiserfahrungen wären hilfreich, aber ich will mich hier nicht mit den Veteranen anlegen.

Noch ein Hinweis zum Luftdruck, ich habe Conti Sportattack vom Vorgänger drauf und bin schwer begeistert.
Jetzt bei Saisonstart habe ich den Luftdruck nach Honda-Maßgabe eingestellt .. und musste ihn dazu senken.
Habe gerade nochmal in die Freigabe von Continental geschaut - und da steht:
Vorne 2,5 - hinten 2,9 bar

Das ist viel, aber der Hersteller hat sich sicher etwas dabei gedacht, ich werde also den Druck auf diese Werte anheben.
Anders herum, nimmt man die Honda-Werte (2,3 / 2,3), dann dürfte sich vor allem der hintere Reifen stärker erwärmen und u.a. auch stärker verschleissen.

Zitat von Cyclars

Hallo Smiley, ...mit 12 Jahre alten Reifen bekommst du die HU nicht.
Oder der Prüfer ist blind, fahren würde ich die sowieso nicht mehr...

Falsch, das Reifenalter ist für die HU kein Kriterium, das ist nicht mehr als ein von der Reifenbranche gestreutes Gerücht.
Das Gummi darf halt nicht porös sein, aber das hängt mehr von Lagerung bzw. Verwitterung ab; und natürlich muss das Profil > 1,6 mm sein.

Vergaserabstimmung: Hauptdüsen sind 140 vorne und 135 hinten; K&N Luftfilter.

Was die netto-Arbeitszeiten betrifft, kommt man mit den 2 Tagen plus Köpfe hin, wenn man mit dem Modell Erfahrung hat; und wenn alle Dichtungen vorhanden sind
Hinzu kommt die Zeit beim Zylinderkopf-Dienstleister, denn eine entsprechende Maschine dürfte wohl kaum jemand in der Werkstatt haben.
Das Einschleifen der Ventile ist bei > 50.000 km Laufleistung IMO immer sinnvoll, allerdings war der Zustand hier deutlich besser als bei anderen Motoren mit ähnlichen Laufleistungen.