Bremssattel

Zitat von Donnerboxer

Mag Michael vielleicht was anderes behaupten,

Also "behaupten" tut der Michael erstmal gar nichts.... der beschäftigt sich aber schon sein halbes Ingenieursleben mit Reibung (Tribologie), Stichwort z.B. Gabeln . Und Reibung plus die Elastizität der Schraube ist eben auch das was eine Schraube an der selbstständigen Lösung hindert. Ich könnte dir nun auf Anhieb eine mehrseitige Abhandlung hier reinschreiben was da wie im einzelnen eine Rolle spielt, aber wirklich schlauer wäre der normale Schrauber danach auch nicht.
Letztlich gibts ne ganz einfache Regel: Die beste Löse-Sicherung ist ein korrektes Drehmoment. Besonders kritische Schraubverbindungen sichert man zusätzlich, Bremse, Lenkung, manche Schrauben im Motor/Getriebe etc. wenn das die Konstrukteure (oder gesetzliche Regelungen) so vorgesehen haben. Z. B. per Loctite, Zahn-/Federscheiben, Splinte, Draht, Kontermuttern, etc. So, das lassen wir jetzt einfach mal so stehen, weil so isses eben. Macht man also einfach genau das was der Konstrukteur vorgegeben hat, wird man in den allermeisten Fällen keine bösen Überraschungen erleben. Weicht man aus irgendwelchen Gründen von den Vorgaben ab, sollte man schon genau wissen was man da tut. Fettet man z.B. Gewinde wo das nicht vorgesehen ist, reduziert man die Reibung, für die gleiche Spannkraft der Schraube muss man entsprechend das Drehmoment reduzieren um Schraube/Gewinde nicht zu überlasten.... und mit der verringerten Lösesicherung wird man dann eben leben oder anders (Draht/Splint z.B.) sichern müssen wenn das eine kritische Stelle ist.
Genug der Theorie, wer sich wirklich interessiiert darf fragen, ich schreib dann noch was oder setz links rein.
Konkret am Bremssattel:
Honda sagt, neue Schrauben (mit der Sicherungsbeschichtung) und dann 27NM. Diese 27NM sind für eine normale M8-Schraube bereits zuviel, aber es ist die Reibung durch die Beschichtung einkalkuliert. Verwendet man die Schraube nun mehrmals und macht statt dessen Loctite oder ähnliches drunter, muss man aus genannten Gründen das Drehmoment etwas reduzieren. 23-24NM, mit Loctite nochmal 1-2 NM weniger.
Das gilt natürlich nur wenn Gewinde und Anlageflächen der Schrauben in "normalem" Zustand sind, Rost, Loctitereste etc. muss man einkalkulieren... oder eben entfernen.

Moin, ja, mir ist damals eine Schraube für den Bremssattel deutlich früh abgerissen.
Allerdings würde ich behaupten, dass die bereits durch den ehemaligen Besitzer deutlich "vorgelängt" war...
War nicht die einzige an der Ente des Juniors, belief sich aber (von dem, was ich gefunden habe und alles "übliche" ist getan) primär auf die Ventildeckel und die Bremssattelschrauben.

Ich habe keine Originalen genommen, aber schon was solideres als die unmarkierte Schraube aus dem Discounterset...
Edit: siehe hier

Die Dauerbelastung eines Metall's - in diesem Fall Schraube - ergibt sich aus dem Dauerbelastungsversuch (Wechselspannung) , dargestellt im Woehlerdiagramm !

• Dies macht deutlich, dass zwischen dem einmaligen Belasten und der Dauerbelastung ein Faktor 10 Unterschied ist.
• Bei der Erstbelastung ergibt sich eine dauerhafte Dehnung, die sich nicht mehr zurückbildet von 0,2%
• Eine hohe Festigkeitsangabe bedeutet aber auch, dass die Plastizität (2. Diagramm) deutlich sinkt.
  Das bedeutet, dass es nicht unbedingt klug ist, eine "höherwertige" Schraube zu benutzen.
  Dies ist z.B. in der Kerntechnik grundsätzlich zu vermeiden / verboten - hier gilt "Leck vor Bruch".
  Oder anders gesagt: Es ist sicherer, die Schraube dehnt sich und zeigt eine Undichtigkeit, bevor es zum spontanen Versagen (Bruch) der Schraube kommt.
• Ich wechsle hochbelastete Schrauben grundsätzlich, verwende sie nur 1x
  

  
  

  Luedersdiagramm.jpgWohlerdiagramm.jpgVergleich der Bruchgrenzen.jpg
  

• Und noch etwas für Schrauben-Öler:
  Reibfaktor.jpg
• Das bedeutet, dass Du die Schraube um ein Vielfaches überlastest, wenn Du nach vorgegebenen Drehmoment anziehst !
  
  

  
  

  
  

  
  

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Huhu,

bei rausschrauben der Bolzen hat mir WD 40 geholfen, das kriecht während des "Lösevorgangs" schön rein.
Ging Butterweich Danach alles schön mit dem Lappen saubermachen.

Hatte mal überprüft mit Drehmo wie fest die alten Bolzen vorher waren, es waren mehr als 30nm tztztz

Nachdem ich 2 neue original Bolzen bestellt hatte ( die mit dem roten Zeug ab werk, hab ich extra noch einen kleinen Spritzer loctite 221 low strenght draufgemacht ( rote Flasche & blauer Inhalt ) und wieder mit 30 nm angezogen ( schön langsam )

( 30nm wegen cbf1000 Bremssattel, gleicher Bolzen von der Teilenummer...aber eben ein bisschen mehr nm. )

PS: Ich würde keinem raten das so zu machen mit dem loctite usw., aber Kraft meiner Wassersuppe ist das O.K. und es bremst sich gut und angenehmer auf den organischen blackstuff EBC als auf diesen goldstuff-zeugs meiner Meinung.

Zitat von tomo

Wennich mir diesen Kopf dieses Typs Schraube ansehe, bekomme ich Bedenken und Angst, dass diese in Zukunft GENAU SO BRACHIAL ÜBEL zu öffnen sind -oder gar abdrehen abreißen , wenn mal unterwegs am Bremssattel was wäre

Falls ich die Bolzen in diesem Leben nochmal öffne geb ich bescheid...wird aber denke ich kein Problem werden.

Da wird unterwegs wahrscheinlich nix passieren, wenn der Bremssattel korrekt montiert wurde, aber ich mache mich mit Absicht nicht darüber lustig, weil so Kopfkino den Spaß am Motorradfahren einschränkt!

Mir ist unterwegs mal eine Dichtung vom Schaltgestänge "Clutch Push Rod Oil Seal" von der Kawasaki ZX7R ( Geiles Teil ) verrutscht, d.h. dass das komplette Motoröl während der Fahrt vom linken Schaltfuß über die linke Schwingenseite bis hin zur linken Seitenflanke des 190´er Hinterreifens abgehauen ist, ohne das ich es bemerkte damals bei der Fahrt.

Bin dann noch schön nach Hause gefahren...in die Garage und wunderte mich beim absteigen wieso mein Stiefel voller Öl ist und siehe da auch das Schauglas vom Motor war komplett leer.

Hab Sie danach noch eine Weile weitergefahren, aber du guckst immer wieder an die Stelle ob alles trocken ist und das hat mich teilweise schon paranoid werden lassen, weil das Problem damals bei den Dingern bekannt war und es jederzeit wieder passieren konnte.

Ich musste Sie verkaufen, wer weiß für was es gut war.

Man muss fürs Glück bereit sein! Keine Ahnung wieso ich nicht abgeschmiert bin damals, gar nicht drüber nachdenken.

Zitat von ismanthey

Die Dauerbelastung eines Metall's - in diesem Fall Schraube - ergibt sich aus dem Dauerbelastungsversuch (Wechselspannung) , dargestellt im Woehlerdiagramm !

• Dies macht deutlich, dass zwischen dem einmaligen Belasten und der Dauerbelastung ein Faktor 10 Unterschied ist.
• Bei der Erstbelastung ergibt sich eine dauerhafte Dehnung, die sich nicht mehr zurückbildet von 0,2%
• Eine hohe Festigkeitsangabe bedeutet aber auch, dass die Plastizität (2. Diagramm) deutlich sinkt.
  Das bedeutet, dass es nicht unbedingt klug ist, eine "höherwertige" Schraube zu benutzen.
  Dies ist z.B. in der Kerntechnik grundsätzlich zu vermeiden / verboten - hier gilt "Leck vor Bruch".
  Oder anders gesagt: Es ist sicherer, die Schraube dehnt sich und zeigt eine Undichtigkeit, bevor es zum spontanen Versagen (Bruch) der Schraube kommt.
• Ich wechsle hochbelastete Schrauben grundsätzlich, verwende sie nur 1x
  

  
  

  Luedersdiagramm.jpgWohlerdiagramm.jpgVergleich der Bruchgrenzen.jpg
  

• Und noch etwas für Schrauben-Öler:
  Reibfaktor.jpg
• Das bedeutet, dass Du die Schraube um ein Vielfaches überlastest, wenn Du nach vorgegebenen Drehmoment anziehst !
  
  

  
  

  
  

  
  

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verstehe ich jetzt nicht ganz.
Das erste Diagramm zeigt doch Spannungs Dehnungs Diagramm eines gewöhnlichen Baustahles.
Die 0,2 bleibende Dehnung gilt doch nur bei Belastung bis zur Streckgrenze bei höherfesten Stählen, wo man bei Schrauben ja aus Sicherheitsgründen ein Stück weit weg bleiben sollte / Drehmoment und so.
Das zweite Diagramm kenne ich nicht und das dritte zeigt Stähle, mit denen ich täglich in der kaltumformung, also Verformung oberhalb der Streckgrenze zu tun habe / inclusive Aufsprungverhalten.
In diesem Fall geht es doch um die Befestigung der Bremszange.
Da wird doch die Schraube einmalig angezogen und in Richtung der Schraube wird doch die Last nicht erhöht, egal wie feste ich bremse . Deshalb brauche ich hier nicht die Wöhler Kurve, es sei den die Verschraubung ist nicht fest genug und sie wird auf Scherung beansprucht.

Zitat von riedrider

Und ich habe mich gefragt, weshalb im Original-WHB nicht die Verwendung von neuen Schrauben oder alternativ einem flüssigen Sicherungsmittel vorgeschrieben ist. Bei Yamaha ist das, zumindest bei meinen Moppeds, genau so. Da bekommen nur die Schrauben für die Bremsscheiben Loctite.
Vielleicht hatten die Schrauben bei der Ente kein Sicherungsmittel und es gab später Probleme. Nicht unbedingt bei der Ente sondern bei einem der anderen vielen Modelle bei denen diese Schraube auch verwendet wird.

Nachdem hier jetzt hoch wissenschaftliche Abhandlungen über Schraubverbindungen zu lesen waren können mir die Experten vielleicht mal erklären, weshalb Honda im original WHB nicht die Verwendung von neuen Schrauben (bei Microverkapselung eigentlich ein Muss) oder einem Sicherungsmittel vorschreibt, genau so wenig wie Yamaha.
Das ist die Bremssattelschraube von meiner Bulldog und einigen anderen Modellen:
https://www.kfm-motorraeder.de…teile?itemid=901051063800
Wie man unschwer erkennen kann hat diese Schraube keine microverkapselte Sicherung.

Und Tante EDIT hat ein altes Bild von der Honda-Schraube, die nach WHB mit 27 Nm angezogen wird, gefunden. Wenn man dem Link bei der Google-Bildersuche folgt wird übrigens die aktuelle Version mit Sicherungsmittel angezeigt:

NTV-Schraube.JPG

Zitat von riedrider

Nachdem hier jetzt hoch wissenschaftliche Abhandlungen über Schraubverbindungen zu lesen waren können mir die Experten vielleicht mal erklären, weshalb Honda im original WHB nicht die Verwendung von neuen Schrauben (bei Microverkapselung eigentlich ein Muss) oder einem Sicherungsmittel vorschreibt, genau so wenig wie Yamaha.Das ist die Bremssattelschraube von meiner Bulldog und einigen anderen Modellen:
https://www.kfm-motorraeder.de…teile?itemid=901051063800
Wie man unschwer erkennen kann hat diese Schraube keine microverkapselte Sicherung.

Und Tante EDIT hat ein altes Bild von der Honda-Schraube, die nach WHB mit 27 Nm angezogen wird, gefunden. Wenn man dem Link bei der Google-Bildersuche folgt wird übrigens die aktuelle Version mit Sicherungsmittel angezeigt:

NTV-Schraube.JPG

Ganz ehrlich , keine Ahnung.
Habe diese Schrauben eigentlich noch nie gewechselt bzw neu gemacht, wenn es nicht nötig war. Auch nicht extra gesichert und waren auch noch nie lose, gibt aber sicher welche hier mit mehr Erfahrung.

Zitat von riedrider

weshalb Honda im original WHB nicht die Verwendung von neuen Schrauben (bei Microverkapselung eigentlich ein Muss) oder einem Sicherungsmittel vorschreibt

Das ist Baujahrabhängig.... die ersten NTVs hatten Schrauben ohne diese Beschichtung,deshalb gibts da auch zwei Ersatzteilnummern für diese Schrauben. Vielleicht ist mal was schiefgelaufen oder diese Beschichtungen waren erst ab da verfügbar. Sinnigerweise ist die beschichtete Schraube billiger.
Sattel.jpg

So ist der aktuelle Stand in den neueren (so etwa ab 92) WHBs. Sichern dieser Schrauben ist auch an PKWs üblich, meistens ebenfalls über eine Beschichtung.
Warum Yamaha diese Schrauben nicht sichert muss du Yamaha fragen... eine denkbare Erklärung wäre, dass es M10x1,25 sind die mit 40NM angezogen werden. Das ergibt höhere Selbsthaltung. Ich mach aber auch dort einen kleinen Klecks Sicherungsmittel drauf.

1992 passt. Ich habe mal die WHB-Nachträge durchgesehen.
Ab dem 3. Nachtrag von 1992 steht in der Drehmoment-Tabelle bei der Schraube der Hinweis "Sicherungsmittel verwenden".
Allerdings wurde dabei auch das Anzugsmoment von 27 Nm auf 31 Nm geändert.

Die Schraube bei der Bulldog hat M10 und bekommt 42 Nm (ist die gleiche wie bei meiner TDM und Fazer).

...von der Zeit her könnte das vielleicht auch etwas mit den ISO Normen zu tun haben...

Zitat von Ferdi

Ferdi, ich hatte vielleicht dazuschreiben können, dass das eher als allgemeine Informationen zu verstehen ist. Ganz grundsätzlich... Allgemeinbildung...

Zitat von ismanthey

Ferdi, ich hatte vielleicht dazuschreiben können, dass das eher als allgemeine Informationen zu verstehen ist. Ganz grundsätzlich... Allgemeinbildung...

ja, sorry
Hatte das jetzt in Verbindung mit den Bremszangen Schrauben gesehen

Zitat von riedrider

Allerdings wurde dabei auch das Anzugsmoment von 27 Nm auf 31 Nm geändert.

Diese seltsamen Wechsel von Drehmomentwerten gibts an einigen Stellen... ich kann euch nur raten, lasst es.
Schon mit 27NM ist die Schraube ziemlich dicht an der Grenze zur plastischen Verformung. Wenn dann noch ein minimal ungenauer Drehomentschlüssel, eine nicht perfekte Benutzung desselben oder durch zigmales Öffnen/Festziehen geglättete Gewinde/Anlageflächen ins Spiel kommen wird mindestens die Schraube beschädigt.

Moin,
ich hab da mal wieder eine zwei mehr theoretische Fragen... der Drehmomentanstieg kommt ja bei Schrauben (im Gegensatz zum Motor ) ziemlich "ruckartig" am Ende. Ist ja auch irgendwie klar, irgendwann ist die Schraube halt festgedreht.

Stell ich z.B. bei einem PKW Radbolzen den Drehmomentschlüssel erstmal auf 75Nm und ziehe an, stell ihn dann auf 100Nm und ziehe weiter, ist das vielleicht 1/6tel Umdrehung, eher weniger.
Wenn du von "plastischer Verformung" (bei der überdrehten Schraube) redest -- ist dann die Differenz zwischen fest und richtig fest die Längung des freien Teils (zwischen Schraubenkopf und Gewinde) Schraube im Sinne einer Feder? Oder ist das tatsächlich noch ein "engeres Pressen" der zusammengeschraubten Teile?

Die andere Frage... müsste man nicht theoretisch die Schraube in einem Rutsch (ohne dass sie zwischendurch "anhält") bis zum Zieldrehmoment drehen? Wegen des Unterschieds zwischen Haft- und Gleitreibung... Will sagen, wenn ich das so mache, wie oben geschrieben, dann muss ich ja zum fester anziehen erstmal wieder die Haftreibung der Schraube überwinden, was u.u. mehr ist, als die Differenz, die ich am Drehmomentschlüssel verwende.
Und das gleiche tritt ja eigentlich auch auf, wenn ich den Drehmomentschlüssel absetze bzw. "nachratsche"... ich meine, dass ich das schon ein paarmal erlebt habe, dass direkt beim wiederansetzen des Drehmomentschlüssels der dann sein "Knacks" von sich gibt.
Ist das so? Ist das im Rahmen der Toleranz und spielt keine Rolle? Oder mache ich da was verkehrt in der Werkzeughandhabung -- muss man z. B. deutlicher vor dem Zieldrehmoment "nachratschen"?

Dann wäre aber das "nachknacken" z. B. bei PKW Radmuttern eigentlich so ein Ding, das außer bei ganz losen Schrauben eher der Gewissensberuhigung dient, oder?

Schönen Gruß
Knallfrosch

Das ist der theoretische Hintergrund zum Verhalten der Schrauben.
Du musst im ersten, elastischen Bereich bleiben, sonst überdehnst du die Schraube obwohl sie noch nicht abreisst.
Der betreffende Wert ist auf vielen Schrauben sogar angegeben. 8.8 bedeutet z.B. 800N/mm², 80% Streckgrenze, 10.9 wäre 1000N/mm², 90%)

Zitat von knallfrosch

ist dann die Differenz zwischen fest und richtig fest die Längung des freien Teils (zwischen Schraubenkopf und Gewinde) Schraube im Sinne einer Feder?

Es betrifft tatsächlich meistens den freien Teil der Schrauben, kann aber auch Anbauteile betreffen. Hinweis auf letzteres wäre, wenn das Drehmoment für die Schraubengröße zu klein wäre... Beispiel z.B. Vorderachse... die 60NM sind sicher nicht der Wert für die M14/SW22er Schraube.
Eben nicht Feder, denn das geht nicht wieder zurück, die Schraube/das Bauteil ist nicht elastisch sondern plastisch verformt worden.

Zitat von knallfrosch

müsste man nicht theoretisch die Schraube in einem Rutsch

Sollte man wenn mans genau haben will. Im Zweifel eben nochmal lösen. Der "Knacks" soll in der Bewegung passieren.

Zitat von knallfrosch

Dann wäre aber das "nachknacken" z. B. bei PKW Radmuttern eigentlich so ein Ding, das außer bei ganz losen Schrauben eher der Gewissensberuhigung dient, oder?

Ja.

@Michael RC31 : super, vielen Dank, habe ich wieder was gelernt, wie man einen Drehmomentschlüssel richtig verwendet... hätt ich mal meinem Maschinenschlossermeister damals in der Ausbildung... ach ne, hab ja gar keine

Aber kann es sein, dass du mich "missgelesen" hast?

Zitat von Michael RC31

Eben nicht Feder, denn das geht nicht wieder zurück, die Schraube/das Bauteil ist nicht elastisch sondern plastisch verformt worden.

Das gilt jedenfalls beim "überdrehen" (quasi kurz vor dem Abreißen). Was ich meinte, war wenn ich die Schraube bis zu ihrem "korrekten" Drehmoment anziehe.
Oder wird tatsächlich die Schraube jedes mal, wenn ich sie los- und festdrehe, "permanent" ein Stück länger?
(Mir ist klar, dass es Schrauben für "Einmalbenutzung" gibt, bei denen genau das beabsichtigt ist... ich meine den Normalfall...)

Zitat von Michael RC31

Du musst im ersten, elastischen Bereich bleiben, sonst überdehnst du die Schraube obwohl sie noch nicht abreisst.

Da bleiben normalerweise alle Schrauben mit dem vorgegebenen Drehmoment, es sei denn es wären Dehnschrauben, aber die würden in den WHBs auch erwähnt. Ergo:

Zitat von knallfrosch

Oder wird tatsächlich die Schraube jedes mal, wenn ich sie los- und festdrehe, "permanent" ein Stück länger?

...natürlich nicht.

Die bleibende Verformung von 0,2% ist einmalig.

Zum besseren Verständnis des Woehler-Diagamms :
Wenn Du ein Stück "Eisen" in 2 Schraubstöcke spannst und diese auseinander ziehst (Symbolisch gemeint) , entsteht vor dem Bruch eine Einschnürung:
zugversuch-004-gross-1.gifZugprüfung.jpg

Diese Einschnürung bemerkst Du, wenn es beim Anziehen der Schraube plötzlich leichter wird - > geringerer Querschnitt, die Schraube reißt.
Wenn Du eine Schraube anziehst, hat ja nicht nur das Gewinde eine Reibung (und Längenverformung), sondern auch der Schraubenkopf.
Letzendlich ist die Torsion in der Schraube wie eine Feder, die Haftreibung des Schraubenkopfs hält die Spannung. Natürlich verformt sich auch das Gewinde. Deshalb ist es auch nicht sinnvoll, eine Schraube beliebig lang zu machen. Das kannst nchvollziehen an einer Mutter, die ja aus diesem Grund nur eine bestimme Länge hat - aus Erfahrung und iterativen Versuchen. So wurde es in die Norm übernommen.
Gleiches gilt für die Größe des Schraubenkopfes und der damit verbundenen Schlüsselweite.

Deine Bilder zeigen aber einen normalen Zugversuch .
Beim Wöhler wird aber die Dauerhaltbarkeit ermittelt für verschiedene Lastzuständen . Wechselnde Last bis hoch zur rein schwellender Last.
Schwellende Last gilt auch für Schraubverbindungen wo die Betriebslast in Schraubenachs Richtung wirkt, also typische Flanschverbindungen .

Die Brucheinschnürung hast du aber nur bei weichen Stählen mit einer ausgeprägten Streckgrenze .
Wir hatten mal Twip Stähle im Zugversuch , die hatten gar keine Einschnürung. Die gingen mit einem lauten Knall auseinander wobei sogar Funken beobachtet wurden