Erfahrung mit FRS getuntem original Federbein kundtun!

Servus zusammen!

Ich wollte hier meine positive Erfahrung mit einem von FRS (http://www.franzracing.de/)
überarbeiteten original Federbein einer Bj. 94 NTV kundtun.

Es handelt sich um die Federbein-Version mit originaler hyd. Federvorspannung und der kleinen Verstellschraube (Zugstufenverstellung) und hatte 50.ooo Km hinter sich, war aber noch gut in Schuß!

Meine Ausgangsprobleme mit dem ori. FB waren und sind hier wahrscheinlich durchaus bekannt:
1. die hyd. Federvorspannung hat etwas Öl verloren (deutlicher Leerweg im Handrad)

2. bei der Überprüfung der Negativfederwegswerte ist aufgefallen, dass das Federbein ohne Fahrer (N1 oder Static-Sag) komplett ausfedert und N2/Rider-Sag zu klein war, auch wenn die Federvorspannung ganz aufgedreht ist.
Nur mit Eigengewicht belastet (N1) ist das FB sogar noch etwas "vorgespannt" im mechanischen Ausfederendanschlag, besonders wenn man die Vorspannung erhöhen muss, wenn der Fahrer/die Beladung >75kg ist. Das ist völlig daneben!
N1 IST 0mm / SOLL ca. 10mm , N2 IST bei 60Kg Fahrer 25 mm / SOLL ca. 36mm (Standard-Einstellwerte)

3. Das Feder-/Ansprech-Verhalten gegenüber der Gabel recht asynchron/sehr unterschiedlich ist. Besonders wenn die Gabel im Originalzustand ist.
Dadurch das Fahrverhalten, bei Fahrwerksbewegungen, "taumelig, schwammig" wirkt.

4. Das Druckstufen-Setting SEHR komfortabel (ja fast nicht vorhanden) ausgelegt ist. Dadurch wird die Tragfeder und die Zugstufe stark gefordert und das Feedback leidet.

5. Das Zugstufen-Setting im High-Speed Bereich zu straff ist. Das Heck federt nach deutlichen Kompressionen (starkem Runterdrücken) recht zäh wieder aus. Dies lässt sich auch nicht durch die Zugstufenverstellung korrigieren, die vor allem Low-Speed beeinflusst.
Das zu straffe Zugstufen-Setting macht das Fahrverhalten "trappelig", das Heck wird dadurch nach unten "gesaugt", wirkt unkomfortabel und das Gripverhalten auch instabil auf unebener Strecke.

5. Das Fahrverhalten der Ente leidet etwas durch das niedrige Heck, fährt sich irgendwie wie ein völlig überladenes Auto, verglichen mit anderen Mopeds!
Also, ein leicht erhöhtes Heck würde gut tun, die Schräglagenfreiheit erhöhen und auch die Gewichtsverteilung positiv beeinflussen!

Ich kannte FRS schon von anderen Fahrwerksaktionen (mein Hobby neben dem Fahren) und bin auch mit diesem Problem auf Ihn zugegangen, weil:

1. Alle "einigermaßen" Zubehör FB im Verhältnis recht teuer sind.

2. Die Zubehör-Federbeine, die ich gefunden habe, aus dem Katalog, nicht ausreichend länger wie das ori. FB sind. Nur mit Umbau (Mehrkosten).

3. eine hyd. Federvorspannung in dem NTV-Fall unverzichtbar ist, da schlecht zugänglich und Gewichtsänderungen auf diese Federbein-Auslegung großen Einfluss haben. Und dadurch ein Zubehör-FB noch teurer wird.

4.meine NTV jetzt wirklich Spaß haben soll beim Kurvenvernaschen....

Und was soll ich sagen, der FSR Umbau hat meine Wünsche erfüllt:

1. die ori. Feder wurde beibelassen (~230N) und ist gut für 55-80kg Fahrer. Ok

2. das FB wurde durch einen anderen Dichtkopf um 5mm verlängert. Das ergibt an der Hinterachse ca. 18mm mehr.... aufgeteilt in ~9mm N1 (passt) und ~9mm mehr Fahrhöhe des Hecks bei N2 33mm (60Kg....noch OK).

3. Zugstufe wurde im Hi-Speed Bereich angepasst, sodass sie flinker, gleichmäßig und kontrolliert ausfedert und nicht mehr zäh wie vorher, bei gleichbleibender Low-Speed --> Komfort und Grip Zugewinn!

4.die Druckstufe wurde leicht angehoben, von Low bis Hi-Speed. Sodass das Heck nicht mehr so tief eintaucht und mehr Feedback rüberkommt. Durch die angepasste Zugstufe (die man jetzt auch weiter "offen" fahren kann, weil das FB nicht mehr so tief komprimiert wird), bleibt der Fahrkomfort gleich, oder wird sogar besser!

5. die hyd. Federvorspannung wurde repariert.

6. inklusive einem Komplett-Service der Federbeins.

Es funktioniert echt super, deutlich besser als vorher.....ohne ABE/Eintragungs-Krimskrams und Rumgebastel.

Die NTV ist jetzt beim Bremsen deutlich ruhiger und leistungsfähiger, sie geniest das sportlich angehauchte Kurvenfahren mehr und gibt sich dabei komfortabler, ruhiger und "Feedback-bewusster".

.....und das alles für ca. 280€!

Hoffe der Betrag war jetzt nicht zu lange und vielleicht ein Tipp für Interessierte!

Ciao
Patrick Schweiger

Servus entevauler!

Du hast recht 18mm klingt viel, ist es in dem Fall aber nicht wirklich.

Denn ein Teil dieser "Erhöhung", nämlich 9mm, "verschwindet" im N1/Static-Sag Negativfederweg, das heißt, die NTV federt hinten jetzt ca. 9mm ein wenn man sie auf die Räder stellt (ohne Fahrergewicht)!
Vorher ist sie ja 0mm dabei eingefedert!

Bei so einem Moped, mit dem relativ undynamischen Leistungs-Vermögen, dem niedrigen Schwerpunkt und hecklastigen Gewichtsverteilung wäre N1 von 8-11mm und N2 von 34-37 theoretisch ideal für eine komfortbetonte, "kurventaugliche" Landstraßen-Abstimmung!

Meine aktuellen Werte sind N1 9mm und N2 33mm mit 60Kg Fahrer und orig. Feder mit ganz offener Vorspannung.......da sind also noch Reserven für mehr Gewicht (<85Kg).
Und bei Franz-Racing wissen sie jetzt, das man die hyd. Vorspannung bei sehr leichten Fahrern um 2-3mm nach oben setzen sollte!

Meine aktuellen Durchhang-Werte sind jetzt deutlich besser (nicht ideal aber besser) und wirken sich auch entsprechend positiv aufs Fahrverhalten aus....das Heck bleibt viel ruhiger, berechenbarer vor allem auf schlechtem Belag und beim Bremsen bergab!

So bleiben für die "TATSÄCHLICHE" HECKERHÖHUNG nur ca. 9mm übrig, was zur Schwelle des "spürbaren" ist.

Man sieht es gerade noch, man spürt es noch beim Fahren.....aber es ist weit davon entfernt, das man seine Ente nicht wiedererkennt....es fühlt sich an, wie ein Schritt in die richtige Richtung!

Bei andern Mopeds, werden teilweise +35mm Heckerhöhung, aus fahrdynamischen und geometrietechnischen Gründen benötigt!
Das wäre bei der NTV zu viel, das würde auf Dauer das vordere Kardangelenk gar nicht aushalten und die Schwinge wäre dann zu steil!

Wenn ich es mir aussuchen könnte, hätte ich noch ca. 5mm mehr Heckerhöhung mit dem gleichen N1 haben wollen.....aber das Federbein lässt sich mit den originalen Teilen (also nur mit dem Wechsel von Verschleißteilen) nicht länger machen, da sind 5mm das Limit, ansonsten wird es zu teuer!
Eigentlich typisch Ente, gut aber nicht perfekt!

Vom Ansprech- und Dämpfungsverhalten ist das ori. Showa-FB jetzt fast auf einem Top-Wilbers-FB (die mit Ausgleichsbehälter), ich kann das gut vergleichen, denn ich verbaue die Wilbers-FB öfter bei meinen anderen Tuningprojekten......und eins muss man Wilbers lassen, so einfach sie auch gebaut sind, sie sind die FB die am sämigsten und komfortabelsten ansprechen und trotzdem noch die nötigen Dämpfungsreserven zum Sportel'n haben.......bei echten "Sportabstimmungen" sieht das wieder anders aus!

In dem Fall, finde ich ist das FRS-FB eine echte Alternative. Bietet hyd. VS, jetzt gutes Dämpfungsverhalten, Showa Qualität und ist noch dazu länger....was der Ente gut tut!

Die Sitzhöhe verändert sich dabei nur leicht....ca. 5mm höher......wenn man dann die Gabel in den Brücken noch ca. 5mm nach oben durchsteckt (Sitzhöhe ca. -3mm)......was den Lenkkopfwinkel, Nachlauf und die Gewichtsverlagerung auch ein Stück weiter in die richtige Richtung bringt.....bleibt die Sitzhöhe fast gleich!

Der Lenkkopfwinkel ist orig. zu flach und der Nachlauf zu lang, für direktes, feedback-unterstützendes, kurvenwilliges, neutrales Fahrverhalten!
Vor allem für moderne Reifen wie z.B.T30Evo.....die vergeuden so ihr Potential und Talent!

Ciao, aus München
Patrick Schweiger

Stimmt, bin ganz deiner Meinung!

Die original Piston-Rod Gabel, ist mit Gabelkit, maximal ein guter Kompromiss!
Und das Bild "verrutscht" definitiv, beim Losfahren mit Temperatur <8Grad Aussentemperatur, aber das gibt sich meistens nach den ersten deutlicheren Federbewegungen der Gabel.
Und ich musste feststellen, dass vollsyntetisches Gabelöl, da nicht so stark reagieren, sie haben ein homogeneres Temperatur-Viskosität- Verhältnis.

Eine Cartridge-Gabel kann das bestimmt besser, vor allem dann wenn sie gut (Feder/Shim-Setting) auf die NTV-Notwendigkeiten und dem persönlichen Anspruch abgestimmt ist und das je sportlicher man Fahren und die Abstimmung haben will!

Ich spreche da aus Erfahrung, bei einer komfortbetonten Abstimmung sind die Nachteile einer Piston-Rod Gabel nicht so groß, umso sportlicher und "fahrwerk-fühliger" die Ansprüche sind, je deutlicher werden die Vorteile einer Cartridge-Gabel.
Diese Gabelsysteme haben aber deutlich mehr Punkte die falsch o.kaputt sein können. Da ist die Abstimmung (vor allem intern) sehr wichtig!

Bei einem Kampfgewicht von >85kg sollte man beim orig. FRS-FB über eine härtere Feder nachdenken, vor allem wenn man oft mit Gepäck fährt (ca. +30kg mehr Federrate).

Das mit der Sitzbank kann ich bestätigen.

Auch ein deutlicher Schritt nach vorne, in Sachen Kurventauglichkeit, ist ein Lenker, der etwas breiter, flacher, niedriger und weniger gekröpft ist, da reichen wenige Zentimeter.......dann wird das Fahrverhalten, handlicher, flinker, direkter und vertrauenserweckender!

Ich sehe schon, hier gibts viele Entenliebhaber!

Gruß
Patrick

Jeder hat so sein "eigenes Fahrwerk".
Fahrwerk ist eine recht subjektive Geschichte.

Aber wenn man es analytische austestet, wird man feststellen, das die Zugstufe, ab einen gewissen "Mindestmaß", der Feind vom Grip wird!

Bei der Zugstufe ist es definitiv so, das weniger sehr oft mehr ist, Zugstufe sollte so wenig wie nur nötig "reingedreht" werden!

Hat man das Problem, das bei reduzierter Zugstufe, das Moped zur Schaukel und schwammig wird.......
ist das ein eindeutiges Zeichen, das die Druckstufe viel zu weich ist.....von Low bis Hi-Speed.....oder auch die Federrate zu gering.....

Man wird feststellen je kompetenter und universeller, sportlicher das Fahrwerk funktionieren soll, je kritischer und anspruchsvoller wird es mit dem Druckstufen-Setting.
Und je sportkompetenter das Fahrwerk sein soll je höher müssen die Druckstufenwerte werden und ab einem bestimmten Mass auch degressiv, also mit recht hohen Low-Speed und, im Verhältnis dazu, weniger Hi-Speed für die Buckel!
Auch um die Grip-Last und Zentrifugalkräfte zu bestehen und das nötige Feedback zu geben!!

Einfach die Zugstufe zudrehen, ist da semioptimal, das FW wird zwar hart und wird sich weniger "bewegen".
Aber die Unebenheiten/Buckel werden immer noch das Rad nach innen drücken (da die Druckstufe soft ist) aber die zugedrehte Zugstufe lässt es nicht mehr raus, und dadurch wirkt es dann "trampelig" und "unkonzentriert"!

Jetzt braucht nur noch das Ende des Buckels kommen, oder eine kleine Senke, also Fahrbahnunebenheiten die vom Reifen weggehen/wegspringen, .........so wird der Reifen plötzlich ins Leere greifen, die Straße springt regelrecht vom Reifen weg, der Reifen muss ständig die Straße "suchen".....

So ist die Theorie! Und das ist auch das Problem des Ori-FB!

Ciao
Patrick

Servus Michael RC31

....es gibt sehr wohl einen High-Speed-Bereich im Zugstufen-System!
Kann man in der Regel nicht von Aussen verändern, sonder nur über Shim-Stack Änderung!

Es stimmt, der Druckstufen High-Speed-Bereich liegt deutlich höher, aber wie du schon erklärt hast, ist der Zugstufen-HS-Bereich der, wenn das FB stark komprimiert wurde und sich dann frei entspannen darf......wird, unter anderem, bestimmt von den oberen/kleineren Shims im Stack.

Manche Fahrwerks-Muggels kennen auch ein Mid-Speed Bereich.....das sind die unteren/mittleren Shims auf den Kolben, die den "Übergang" vom Nadel-Bleed auf den Volumenstrom über den Stack unter anderem beeinflusst.

Bei meinem Ori-FB war das "Highspeed-Entspannen" recht zäh und das sollte nicht sein!

Nach der Überarbeitung ist es bei der selben Einstellung jetzt fast flink.....gute Rennstreckenfahrwerke zeigen unter anderem auch kein "zähes" Ausfedern, nur deutlich straffere Druckstufen und Federraten.

.....ja, die tatsächlichen Geschwindigkeitswerte im Druck und Zugbereich sind deutlich unterschiedlich, die Highspeed-Werte im Druckstufenbereich sind wesentlich höher!

....du hast recht, das die orig. Gabelabstimmung der NTV das MIT ABSTAND GRÖßTE FW-Problem ist!

Aus meiner Erfahrung ist es bei Landstraßen-FW sehr wichtig, das die Gabel und das FB mit gleicher Geschwindigkeit, synchron Ein- und vor allem Ausfedern.
Wenn also beide weich oder straff sind ist es gut, gefühlt deutlich besser!

So kannst du auch ein Fahrwerk hinkriegen, das recht soft ist, komfortabel sich viel bewegt.....aber du das garnicht als "störend" beim Fahren empfindest, weil es sich synchron bewegt.

Ist diese Synchronität nicht gegeben, resultiert JEDE asynchrone Federbewegung, in eine Art "TAUMELBEWEGUNG UM DIE LÄNGS- U. HOCHACHSE" wenn das Moped in Schräglage ist......da hilft dann nur Zugstufe "zudrehen" um die Bewegungen generell zu unterbinden.....und da kommen dann diese "Brettfahrwerke" heraus.

Auch ein Problem war, das ich das orig. FB nicht richtig synchron zur Gabel anpassen/einstellen konnte.

....du hast recht, meine Negativfederwege sind kein Gesetz! Aber es gibt einen STANDARD-GRÜNEN BEREICH für Mopeds mit Federwegen von 110-140 vorne und 120-150 hinten, wenn man sich über Landstraßen-Settings unterhält und erstmal den 1-Personen-Betrieb beachtet!

Das sind folgende Bereiche, für hinten:

N1 mind. 5mm und höchstens 20mm
N2 mind. 29 und höchstens 45mm
Das sind allgemeine Werte, wenn man die nicht erreichen kann, ist die Federrate falsch oder etwas kaputt.

Wenn man jetzt die Moped-Art, Einsatzzweck, Sport- & Leistungspotential, Schwerpunktlage, Radstand, Geometrie und Radlastverteilung, mit in Erwägung zieht, kann man die Grüne-Zone für die NTV enger ziehen!

Das sind N1 5-12 und N2 32-39mm (mit Sticktion <5mm).....wenn man da nicht reinkommt, ist etwas suboptimal (VS, Federrate, FB, Schwingenlager....).....diese Werte sind natürlich nur persönliche Empfehlungen, die sich aus jahrelanger Fahrwerkstunerei ergeben haben.....natürlich kein Gesetz, aber es gibt viel rationelle Gründe dafür!

...diese Änderungen am FB sind NICHT TÜV relevant, solange du die Feder nicht änderst.
Federn benötigen eine ABE oder/und Eintragung.....sie unterliegen speziellen technischen Vorgaben.
Für Dämpfungs-Einheiten gilt das nicht, der Dichtkopf ist ein Verschleißteil.....und die Herstellung und Verarbeitung innerhalb der Hersteller/Werkstatt-Verantwortung.

....schmunzeln oder nicht! Diese Bezeichnungen Hi,Low,Mid-Speed, haben sich in jahrelangen Fahrwerkstuning, mit mind. 3Projekten im Jahr (für Bekannte) und in der Kommunikation mit den entsprechenden Fahrwerks-Gurus, HH-Racetec, Franz-Racing, Tilo Fröse, EMCS, Wilbers.....Racetech durchaus bewährt!
Und Millimeterangaben (auch in dem oben erwähnten Bereichen) in der Kalkulation des Negativfederwegs sind durchaus gebräuchlich!?

....das ich vorne an meiner Gabel nur durch Federn, Vorspannhülsen, Luftkammer und Ölviskosität das Federungsverhalten verändern kann, ist richtig, denn ich habe in dem Moped keine Cartridge-Gabel.

Aber, um etwas synchron zu bekommen, muss ich ja nicht beide Enden verändern können, es reicht ja, wenn ich das FB in die Nähe der Gabel bringe!

Hätte ich kein anderes Moped und die Ente so meine ganze Kurvengaudi-Sportlust abbekommen und aushalten müsste, wäre natürlich eine Cartridge-Gabel ein echtes Plus......aber dann wäre die NTV sicher das falsche Moped!

Mit oder ohne Cartridge, FB-Tuning, Stahlflex, Lenker........die Ente wird nie zur Speed-Triple, Super Duke, S1000R, MT-09.....die ich alle vom Fahren und/oder Fahrwerktunen her kenne.......die NTV ist mein/unser "Back to the Roots Bike", das durchaus mehr kann als man ihm zutraut und immer tapfer und standhaft war.

.... ich muss schmunzeln, wenn ich mich erinnere was meine/unsere NTV schon für "PS-Brocken", auf unseren Touren über neckische Land- und Pass-Straßen, verblasen und verblüfft hat......ich glaube da muss auch die Ente schmunzeln!

Also, eine fröhliche und kurvenreiche Saison 2017, Gummi immer nach unten und lackierte Seite nach oben, wünsche ich euch allen.

Schmunzler und Millimeter hin oder her! Wer nicht will der hat schon.

Ciao
Patrick Schweiger

...hmm ich weiß jetzt nicht was ich jetzt falsch, als zweite Wahrheit behauptet hätte!?

Ich hab nicht gesagt, das gewisse Bereiche vom Stack NUR da und da funktionieren......der Stack agiert immer gemeinsam!

Was anders ist es, wenn man für eine Richtung 2-Stacks hat....wie bei einer Gabel mit Mid-Speed Ventil/Stack.....aber selbst da beeinflusse sie sich gegenseitig.....und werden vom jeweiligen freien Bleed, Nadel oder High-Speed-Verstellventil überlagert.....je nach Ausführung und Setting.....der Vergleich mit der Blattfeder ist stimmig!

Aber wenn ich den Shim-Stack an einer gewissen Stelle verändere, beeinflusse ich mehr den oder jenen Bereich.

Da bin ich bei dir!

Und wie man jetzt den Zugstufenbereich, der bei den kleinen Unebenheiten anspricht (kleine Federbewegung um die 0-Lage/rolling Surface) und den Bereich, der beim Ausfedern nach einer deutlichen Kompression tätig ist, nennt, darüber können wir jetzt streiten oder nicht!

Es sind auf jeden Fall, fürs Fahrverhalten, zwei ganz unterschiedliche Bereiche, deutlich zuodnungsbar........es wird, aber auf jeden Fall, eine Funktion des Nadelventils, möglicherweise freiem Bleed und dem gesamten Shim-Stack sein..!

Ich weiß nur, das beim Zerlegen des Ori-Federbein bei FRS dermaßen dicke Shims in dem Zugstufenstack gefunden wurden, das der Franz meinte, sowas habe er noch nie gesehen, solche Shims habe er gar nicht, das sind fast Beilagscheiben, ungewöhnlich dick!

.....und jetzt federt das FB, nach tiefen Zusammendrücken, schneller aus wie vorher, und man kann immer noch das Zugstufendämpferverhalten, im "Low-Speed-Bereich (kleine Bewegungen, Rolling Surface)" beim Zudrehen der Verstellschraube fast blockieren, richtig zäh machen......aber wenn man dann kräftig zusammenstaucht, kommt es etwas schneller zurück wie vorher!

....das sorgt beim Fahren dafür, das bei starker, dynamischer Kompression, das FB die Chance hat, sich schneller wieder in die Grundstellung zu bringen, um für den nächsten Akt besser bereit zu sein, als in der komprimierten Situation zu verbleiben und dann mit "Trammpeligkeit" zu reagieren.

Wie benennst du diese "unterschiedlichen Zugstufen -Funktionen/-Geschwindigkeiten/-Bereiche"?

.... grundsätzlich lasse ich mich gerne belehren!

Ciao

.....
Die Bereiche Low- & High-Speed sind für eine NTV und einem 200PS-Superbike auch bestimmt deutlichunterschiedlich.

Aber die Zusammenhänge ähnlich und die "Bezeichnungen" sind gleich!

So denke ich, kann man das auch bei Zug- und Druck-Stufe "beschreiben".....das sich die beiden Systeme im Aufbau deutlich unterscheiden.....ist ja für die "Benzin-Gespräche" nicht so wichtig!

....für mich klingt deshalb meine Bezeichnung insgesamt stimmig und logisch!
Man findet sie ebenfalls in verschiedenen Publikationen und die Fahrwerks-Tuner-Gurus verstehen das auch ganz gut!

In vielen Gabel oder FB Dämpferkennlinien, ist die Zugstufe auch mit extrem hohen Bewegungsgeschwindigkeiten abgebildet......da der Teststand den Test zyklisch über Druck und Zug mit gleichem Speed durchfährt.
Diese Werte sind aber NUR für die Druckstufenseite wirklich interessant und für die Zugstufe in der Praxis nicht "nachvollziehbar" da die jeweilige Tragfeder die Kraft nicht hat, die Federung mit dem Speed rauszudrücken!

....was noch zu dem FRS-FB auf der Druckstufenseite zu sagen ist. Es wurde auch da gestrafft, das heißt sie ist leicht gestärkt und vermeidet so etwas mehr das tiefe Eintauchen, so das die Gegenreaktion beim Ausfedern nicht mehr so stark ist, also die Zugstufe leichteres Spiel hat und nicht so stark "zugedreht" werden muss!

Insgesamt ergibt das ein komfortbetonteres Ansprechverhalten!

Es ist auch feststellbar, das sich jetzt auch die Druckstufe etwas verstärkt, wenn man die Zugstufenverstellung zudreht.
Was ja eigentlich normal ist, ausser man hat es mit einem Öhlins TTX (oder ähnlichen System) oder mit einem FB mit Rebound-Separation Ventil zu tun (bei vielen Supermotos)!

Das originale Druckstufen-Stack war so weich, das die Wirkung der Nadel voll-auf oder zu, ohne wirklichen Unterschied war. Der Stack ging sofort recht weit auf!

Jetzt ist das nicht mehr so!
Und die Druckstufen Straffung wird im Fahrkomfort locker von der möglichen Zugstufen-Reduzierung kompensiert!

.....alles soll nur ein Tipp sein und es ist alles recht subjektiv.

Ciao

....geschwindigkeitsabhängige Dämpfungssysteme sind das A & O in der modernen Motorrad -Dämpfungs/Fahrwerkstechnik.....wird nur noch getopt von aktiven Dämpfungssystemen!

....das ist auch der große Unterschied zwischen Piston-Rod und Cartridge-Gabeln!
Die mit dem Loch (Piston-Rod) sind immer gleich.....auch wenn ich das Loch durch eine Nadel von aussen größer und kleiner machen kann....solche Systeme gibt es tatsächlich bei alten Ducati's.....im Low-Speed Bereich zu groß und im High-Speed Bereich die Neigung zu hydraulischen Blockade!

Die mit Cartridge-System sollen geschwindigkeitsabhängig/volumenstrom-abhängig, selbstständig weitere "Öffnungen" aufmachen und können somit im Low-Speed Bereich straffer gemacht werden und im Hi-Speed die Dämpfung automatisch reduzieren, abhängig vom Kolben und Shim-Stack Setting.

Es gibt auch eine Tuner-Zwischenform, den Racetech-Emulator! Auch für die Hawk RC31!

....nur zur Info! Die Fahrwerksfirma Franz-Racing hat im Crossbereich einen wirklich guten Namen, im Stassenbereich ebenfalls, und sind meiner Meinung die Einzigen, die Serienfederbeine JEDER ART wirklich gut servicen, über-arbeiten/-holen und tunen können.
Auch im Bereich Gabel sind sie wirklich eine Hausnummer und Empfehlung!

Und wenn der sagt, solche Shims hat er noch nicht gesehen, dann ist das auch eine Hausnummer!

Teilweise auch erklärbar, da ein NTV-Federbein bei Ihm noch nicht so tuningbedürftig war (überraschender Weise)....UND....der NTV-Dämpfer mit einer sehr starken/harten Feder kämpfen muss, bedingt durch seine direkte Anlenkung, dieser fast horizontalen Lage (wenig progression) und einem sehr hohen Hebelverhältnis zur Schwinge (3,3 zu 1).

Die gemessene Federrate der NTV ist ca 230N....bei SPORTBIKES mit moderner Umlenkung bewegen sie sich meist so um die 110N....mit großer Ausnahme der Honda CBR ..RR Umlenkungen!

..aber wie gesagt alles subjektiv!

Ich bin jetzt ca. 100km mit dem neuen FB gefahren, hab da meine "erfahrungsverifizierte Teststrecke", und mit meine Fahrwerkssetup-Erfahrung kann ich dir spätestens nach 50 Km auf den Rundkurs (Autobahn, schnelle Bundesstraße, kurvige Landstraße und auch recht kleine Bergstraßen-ähnliche....) sagen ob und wie gut oder schlecht das Fahrwerk ist, die 80%-Grund-Einstellung (der Grüne-Sicherheitsbereich) kann ich auch ohne Fahren aussortieren, die restlichen 20 sind zur Verifizierung und Individualisierung!

Ich mach das öfter und habe Vergleichsmöglichkeiten!