Nach Einstellung der Ventile springt Motor nicht an

Kommt auch Benzin in den Schwimmerkammern an? - evetuell mal ablassen probieren.

Unwahrscheinlich, aber nicht unmöglich:
falschen OT beim Ventile einstellen erwischt

Gruß
Günter

Zitat

Ansonsten ziehe ich Leitungen auf Zündungsplus für die Pumpe

Das wäre mir zu gefährlich. Eigentlich ist es sogar fahrlässig....

EDIT:
§46 Absatz 2 StVZO ist auch interessant wobei da noch etwas Spielraum wegen dem vorhandenen Benzinhahn ist:
(2) ....In die Kraftstoffleitung muss eine vom Führersitz aus während der Fahrt leicht zu bedienende Absperreinrichtung eingebaut sein;
sie kann fehlen, wenn die Fördereinrichtung für den Kraftstoff den Zufluss zu dem Vergaser oder zur Einspritzpumpe bei stehendem
Motor unterbricht oder wenn das Fahrzeug ausschließlich mit Dieselkraftstoff betrieben wird.

Bei meinen beiden Yamahas fehlt übrigens der Benzinhahn.

Gruß
Günter

Wenn sie vor dem Ventileinstellen und dem Ersetzten der Ansaugstutzen noch gut gelaufen ist, wäre es ein ganz großer Zufall, wenn das Benzinpumpenrelais jetzt plötzlich gestorben wäre.
Wie sieht es denn mit meiner Vermutung in Beitrag #4 aus?
Ist mir bei einem anderen Mopped beinahe auch schon mal passiert.

Gruß
Günter

Link

Es gibt 2 OTs bei denen die Marke auf RT steht. Der eine ist der Kompressions-OT. Da sind die Ventile geschlossen und dort wird auch eingestellt. Der andere ist der Ladungswechsel-OT. Da sind die Ventile minimal geöffnet.
Wenn sich die Kipphebel bewegen lassen bist du wahrscheinlich im richtigen OT. Es sei denn das Ventilspiel war vor dem Einstellen viel zu groß. Dann könnten sich die Kipphebel auch im Ladungswechsel-OT bewegen lassen. Kann man aber einfach prüfen. Entweder einen Blick auf die Nocken werfen (müssen beide nach unten zeigen), was nicht so ganz einfach ist oder eine Umdrehung weiter drehen. Wenn sich die Kipphebel dann nicht bewegen lassen warst Du zum Einstellen im Kompressions-OT. Wenn sich die Kipphebel dann auch bewegen lassen mußt Du die Spiele in beiden OTs vergleichen.
Der mit dem größeren Spiel ist der in dem eingestellt werden muß.

Gruß
Günter

Jeder Meister seines Faches kennt die klassische Methode der Gemischeinstellung, die von besonderen Könnern sogar ohne spezielle Werkzeuge vorgenommen werden kann: Die Drehzahlabfall Methode. Bei dieser Vergasereinstellung werden gesetzliche Vorgaben völlig ignoriert – hier zählt ausschließlich das Ergebnis. Eine Methode die zwar grundsätzlich aus technischer Sicht noch zuverlässig funktioniert, aus Sicht des Umweltschutzes und der gesetzlichen Rahmenbedingungen unzulässig ist, bestenfalls auf der Rennstrecke noch eine gewisse Daseinsberechtigung hat.
Bei dieser Methode ist alleinige Kenngröße die Drehzahl des Motors. Die „optimale“ Gemischzusammensetzung ist aus technischer Sicht erreicht, wenn die Verbrennung möglichst schnell erfolgt.
Je höher die Flammfrontgeschwindigkeit der Verbrennung ist, desto mehr spricht man von einer sogenannten „Gleichraumverbrennung“. Dieser Fachbegriff bedeutet, dass sich der Verbrennungsraum des Motors während der Verbrennung nicht verändert bzw. größer wird. Tatsächlich aber bewegt sich der Kolben aber während der notwendigen Zeit um das Gemisch zu verbrennen. Die Raumveränderungen sind tatsächlich nicht zu vernachlässigen. Bei einem 1200 cm³ 4-Zylindermotor kann bei einer Bohrung von ca. 80 mm von einem Hub von 60 mm ausgegangen werden.
Bei einem mageren Leerlaufgemisch kann etwa eine Flammfrontgeschwindigkeit von 20 m/sec erreicht werden. Vom Überspringen des Zündfunkens bis zur vollständigen Verbrennung dauert es somit etwa 3,5 Millisekunden. Bei einer Leerlaufdrehzahl von 1200 min-1 legt der Kolben in dieser Zeit einen Hub von etwa 8 mm zurück. Von diesen 8 mm liegen etwa 2 mm vor OT und ca. 6 mm nach OT. Der Verbrennungsraum hat sich hierbei deutlich vergrößert. Durch die größere Brennraumoberfläche kann in dieser Zeit aber auch mehr Wärme aufgenommen werden. Mehr Wärmeabfuhr bedeutet aber auch geringeren Verbrennungsdruck und damit weniger Kolbenkraft.
Wird das Gemisch fetter eingestellt, erhöht sich die Flammfrontgeschwindigkeit auf etwa 30 m/sec. Bis zur Vollständigen Verbrennung dauert es nun nur noch etwa 2,3 Millisekunden und der Motor legt dabei nur noch etwa 5 mm Hub zurück, von denen aufgrund des Zündzeitpunktes ebenfalls rund 2 mm vor OT liegen und die restlichen 3 mm nach OT. Die Raumveränderung fällt deutlich geringer aus, die Brennraumoberfläche bleibt kleiner, die Wärmeverluste reduzieren sich und damit steigt der Verbrennungsdruck und die Kolbenkraft.
Der Vorgang bei der klassischen Methode beschränkt sich schlicht gesagt darauf, durch Verdrehen der Gemischregulierschraube den Punkt der höchsten Motordrehzahl zu finden. Hierzu wird ein möglichst genau anzeigender Drehzahlmesser mit einer Skalenteilung von mindestens 10 min-1 benötigt.
Ausgehend von der Herstellerseitigen Grundeinstellung des Vergasers z.B. „2 Umdrehungen herausgeschraubt“ wird nun die Gemischregulierschraube in kleinen Schritten z.B. ¼ Umdrehungen weiter geöffnet. Nach jeder Veränderung wird der Schraubendreher von der Gemischeinstellschraube abgenommen um Verfälschungen zu verhindern. Bereits das Eigengewicht des Schraubendrehers verändert das Flankenspiel am Gewinde der Gemischregulierschraube und führt zu „fehlerhafter“ Einstellung. Durch das Verdrehen in kleinen Schritten lässt sich recht zuverlässig die Einstellung mit der höchsten Drehzahl ermitteln. Bei Mehrzylindermotoren ist es wichtig, dass vor Beginn der Einstellarbeit an jedem Vergaser die Leerlaufdrehzahl wieder auf den Sollwert korrigiert wird.
Der Ablauf könnte daher wie folgt aussehen:

1. Leerlaufdrehzahl einstellen (mittlerer Herstellerwert)
2. Gemischregulierschraube auf Zylinder 1 soweit verdrehen das maximale Leerlaufdrehzahl erreicht wird.
3. Leerlaufdrehzahl auf ursprünglichen Wert reduzieren.
4. Gemischregulierschraube auf Zylinder 2 soweit verdrehen das maximale Leerlaufdrehzahl erreicht wird.
5. Leerlaufdrehzahl auf ursprünglichen .......etc. etc.

Bei dieser Methode sollte allerdings noch darauf geachtet werden, dass der Einstellvorgang nicht zu lange dauert, da eine Veränderung der Betriebstemperatur natürlich auch Auswirkungen auf Füllungsgrad und Gemischzusammensetzung hat.

Naja Manfred.... diese Methode stammt aus Zeiten in denen entsprechende Messgeräte extrem teuer oder gar nicht verfügbar waren. Eh man sich nun einen Drehzahlmesser besorgt der wirklich auf 10 U/min genau anzeigt (zumal son Mopedmotor auch bei perfekter Einstellung vermutlich immer deutlich mehr als +- 10 U/min. schwankt) ist ein Co-Tester doch wohl das Werkzeug der Wahl.
An der NTV lässt sichs doch leicht Zylindergenau einstellen... Sammler ab und direkt in den Krümmern CO messen.

Natürlich kann man mit einem CO-Tester..... natürlich kann man auch mit einem 4-fach Tester....
Es ist aber schwer ohne Vorgabewert mit einem CO-Tester das "optimale" (leistungs- und ansprechorientierte) Gemisch einzustellen. "Lambda 0,88" findet man zur Not sogar ohne Drehzahlmesser, etwas Erfahrung vorausgesetzt.

Einen Lambdawert auf 2 Stellen hinterm Komma ? Kicher, da sind sie wieder die Theoretiker....
Das wirst du nicht mal mit einer modernen zylinderselektiven Regelung exakt halten können und aus der Praxis kann ich dir versichern dass auch die CO-Werte während der Messung durchaus um 0,5% schwanken. Aber nun bleiben wird doch einfach mal aufm Teppich... hier kannst du beim TÜV gemessenen CO-Werte von 0,2 - 3,irgendwas lesen. Alle diese Mopeds liefen irgendwie und offenbar nichtmal auffällig. Na also... und nun stellen wir die Dinger einfach mal auf 2-2,5% CO, vielleicht zum ersten Mal in ihrer gesamten Betriebszeit sogar auf beiden Zylindern gleichmässig.... und siehe da, läuft wunderschön gleichmässig. Die Jagd aufs 100stel Lambda überlassen wir denen wos ums letzte 1/10 PS oder Abgas geht und die dafür auch mit Bergen von Sensoren und Stellgliedern gerüstet sind... haben wir nämlich alles nicht und damit hieße es nachregeln von Hand, nach Wetter, nach Höhenlage, nach Benzinsorte, nach Luftfilterzustand... nicht im Ernst, oder?
Versteh mich nicht falsch, inhaltlich hast du nichts falsches geschrieben aber das was du da vorschlägst wird nichts spürbares verbessern, dafür aber unverhältnissmässigen Aufwand verursachen.

Michael, du hast wohl überlesen, dass ich "Lambada 0,88" in Anführungszeichen gesetzt habe... real bedeutet das um Lambda 0,9 (abhängig von der Brennraumform, Gasverwirbelungen usw.). Den motorspezifischen Wert kannst du überigens recht problemlos einstellen.

Wenn Motorradspezialisten damit ein Problem haben, sollten sie mal zu jemandem gehen, der Vergaser an Motorsägen einstellt.... das Einstellen des Leerlaufs mittels Peaksuche (und um nichts anderes geht es hier) ist dort Alltag.

Den gemessenen TÜV-Werten traue ich nur wenn ich sie selbst gefälscht habe... da sind viel zu viele Messfehler drin, und ja eine NTV "läuft" mit 2 - 6% CO.... wenn man damit zufrieden ist dass sie "läuft"....

Zitat von ManfredK

mit ein Problem haben, sollten sie mal zu jemandem gehen, der Vergaser an Motorsägen einstellt.... das Einstellen des Leerlaufs mittels Peaksuche (und um nichts anderes geht es hier) ist dort Alltag.

.......Motorsägen (Membranvergaser) werden am Prüfstand auf Leistung und nicht auf Höchstdrehzahl eingestellt (da ist Leistung nicht von der Höchstdrehzahl abhängig und dort nur Leistung zählt)!