Das kann jetzt viel sein:
- Benzinpumpe
- Wasser in einem Stecker der Motorelektronik/Zündanlage
-Wasser im Stecker oder IN der Zündungs-CDI
-Bordspannungsprobleme
- Dreck im Bezin/Tank ....Filter zu.
- Masseproblem der Motorelektronik ....links am Heckrahmen
-Benzinhahn dicht oder der Filter des selben im,Tank
-....
Du solltest uns mehr Infos geben.
- Springt sie normal an
- Läuft sie mit Choke besser
- Läuft sie besser, wenn du das Licht aus machst
- wenn du an der CDI hinklopfst, ändert sich was
- pulsiert die Benzinpumpe wenn sie im Stand läuft.....wie schnell.
- ist das Licht in der Helligkeit normal
-....
Einfach zu überprüfen:
Schellen an den Ansaugstutzen fest und korrekter Sitz?
Anschlüsse für Synchro an den Vergasern mit Schrauben verschlossen?
Mal den Sprit aus den Vergasern ablassen.
Wasser im Zündverteiler
wo ist der
aber trotzdem: ich hoffe, du kommst durch!
Für die Reise wäre es gemein, abbrechen zu müssen...
Es gab mal jemanden in England. Den haben die Fachleute hier auch per Ferndiagnose nach Hause gebracht 
Im Trockenen Zustand läuft sie normal?
Bei Hitze hätte ich gesagt Dampfblasen. Bei Regen eher Elektrik,
da Dampfblasen auch nur mit überbrückter Benzinpumpe ein Thema sind.
Zündverteiler ist nicht. Wir haben eine CDI und zwei Zündspulen für 4 Kerzen.
Wir haben eine CDI und zwei Zündspulen für 4 Kerzen.
Ja, da kann ich mir eher auch so etwas vorstellen, was entevauler schon öfter erwähnte: brüchige Hochspannungs-zündkabel die bei Nässe schwächeln (Kurzschluss/abgeleiteter Zündfunken).
Als eine Möglichkeit von vielen...
Ja, so wie es scheint ist nur irgendwo Wasser reingekommen, ist natürlich nicht so prall immer mit der Angst zu Fahren beim nächsten Regenschauer liegen zu bleiben. 
CDI war trocken das konnte ich direkt vor Ort klären.
Ist das eigentlich normal dass in den Steckern unheimlich dick Polfett drin ist? 
Das erklärt für mich aber noch nicht warum es im Stand ruhig lief, nur bei Gasannahme komplett versagt hat.
Lief die vielleicht nur auf einem Zylinder?
Gruß Sven. 
Das mit dem Fett im Stecker ist nicht unbedingt normal......ich denke das sich da ein Vorbesitzer schon mal Gedanken oder Mühe gemacht hat.
Um saubere Stecker vor Wassereintritt oder interner Korrosion zu sützen kann man da Fett reingeben (Silikonfett oder Vaseline)....das ist eher ein gutes Zeichen!
Vielleicht war es tatsächlich Vergaservereisung.....recht selten aber möglich (hohe Luftfeuchtigkeit, kühl und wenig bis mittlere Gasstellung...)
Aber ich Tippe auf Benzinpumpe die kurz nicht mehr gefördert hat.....für Standgas noch ausreichend, aber beim Gasgeben starke Abmagerung durch Mangelversorgung.
Oder Wasser an porösen Zündkabeln oder im Zündkerzenstecker. Im Standgas ist das Gemisch noch gleichmäßig und leicht zu entzünden, auch für einen schlechten Funken. Wenn du aber Gas gibt's, wirds kurz magerer, schwieriger zu entflammen, ......
Alle Zündkerzenstecker fest?
Siehst du vielleicht im Dunkeln, bei Nässe kleine Funken an den Kabeln?
Fängt die Ente zu stottern an, wenn du an den Kabeln mit einem isolierenden Stock rumwackelst.....Vorsicht Hochspannung!?
Ich drück dir die Daumen!
Hi,
zum eigentlichen Fehler: check bitte mal auch den Kabelbaum von der Transistorzündbox ("CDI") zu den Zündspulen und zum Benzinpumpenrelais, ob da irgendwas blankgescheuert ist. Nein: wenn du unterwegs bist, tüddel den bloß nicht auseinander, aber guck dir den Kabelbaum mal von außen an, so gut es geht.
Für mich klingt das so, als hättest du wahrscheinlich auf dem vorderen Zylinder ein Zündungsproblem gehabt. Wenn dort die Zündung (primärseitig, also zwischen der Transistorzündung ("CDI") und der Zündspule) ein Problem hat (nässebedingter Kurzschluss) wirkt sich das auch auf die Benzinpumpe aus. Ebenso kann das Problem bei der Verkabelung zu dem Benzinpumpenrelais liegen.
Klugscheissmodus:
Wir haben eine CDI und zwei Zündspulen für 4 Kerzen.
Auch wenn ich dir zustimme, dass ich bei einer Ente einen Zündverteiler in der Nähe des Unterbrecherkontakts, der Beschleunigungspumpe, des Katalysators und Reserverades 
suchen würde:
Die "CDI" der Ente ist keine CDI. (ja, den Fehler habe ich selbst schon gemacht...)
Will sagen, CDI ist die Abkürzung für "Capacitor Discharge Ignition", da wird ein Kondensator auf eine "einigermaßen hohe Spannung" (mehrere 100V) aufgeladen und dann zum Zündzeitpunkt über einen Thyristor in einen Zündtrafo (Zündspule) entladen. D.h. hier wird die Zündenergie im Kondensator (also als elektrisches Feld) vorgehalten.
Die NTV hat eine (nach meinem Verständnis weniger moderne) Transistorzündung, wo du eine permanent stromdurchflossene Spule hast und zum Zündzeitpunkt der Strom abgeschaltet wird. Hier induziert dann das zusammenbrechende Magnetfeld die eigentliche Zündspannung. Dabei gibt es eben keine Entladung eines Kondensators, also ist es keine CDI.
Natürlich kann man auch jede "elektronische Blackbox für die Zündung" CDI nennen, rein technisch ist es aber verkehrt (und das ist ggf. für die Fehlersuche entscheidend!)
Warum man das so wie bei der Ente macht, ist eine von den Fragen, die ich mir schon lange stelle... würde man das heute so konstruieren, würde man das sicher anders machen (wohl eher so wie eine CDI 
)
Damals, zu Zeiten der Unterbrecherzündungen hatte man 1. keine Halbleiter, 2. keine sinnvollen Kondensatoren in der notwendigen Größe (Kapazität + Spannung), daher hat man halt die Energie im Magnetfeld der Zündspule gespeichert.
Warum für den Zündzeitpunkt das Abschalten (Unterbrecherkontakt) und nicht beim Einschalten? Ich nehme mal an, die Batterie /Lichtmaschine liefert i.a. nicht genug Strom, um hier einen definiert genugen Zeitpunkt für die Funkengenerierung zu erzeugen, d.h. man hat einen zu "langsamen" Stromanstieg beim Einschalten.
(Das gilt genauso für die CDI... auch dort "sammelt" man erstmal die Energie im Kondensator, um sie dann zu einem definierten Zeitpunkt in die Zündspule schicken zu können.)
Warum hat man das dann so gebaut, wie bei der NTV? Scheinbar sind Fahrzeugkonstrukteure Traditionalisten, die funktionierende Lösungen ungern komplett ersetzen. D.h. sie haben hier schlicht die Ansteuerungsseite (Fliehkraftversteller für den Zündzeitpunkt und Unterbrecher) durch eine Elektronik (Pickups und Transistorzündung) ersetzt, aber die Hochspannungsseite gleich gelassen.
Eine regelrechte CDI ist natürlich eigentlich cooler (im wahrsten Sinne) -- man hat nicht fortlaufend einen Strom durch die Zündspule... die hat immerhin auch ein paar Watt Leistung (der Widerstand primär sollte so bei 2,2 - 2,6 Ohm liegen, bei 2 Zündspulen sind das erschreckende 12 Watt!). Aber, wie @Michael RC31 mal schrieb: Stromsparen nutzt bei einem Regler, wie die NTV ihn hat, gar nichts
Schönen Gruß
Knallfrosch
Das mit dem Fett im Stecker ist nicht unbedingt normal.....
Moin,
bei mir war/ist das Fett im Stecker der ausgelieferte Werkszustand.
Von daher ist das Fett wohl keine Fehlerursache und vom Werk so gewollt.
Zündverteiler ist nicht.
In noch deutlicheren Worten: Die NTV hat heinen Zündverteiler. Der Rest ist schon gesagt worden.
Gruß
Wolfgang
Die Stecker wurden werksseitig mit Fett gefüllt. Das gehört so.
Wenn man die Verbindungen in Ruhe läßt, dann hält das ewig.
knallfrosch: CDI versteht halt jeder irgendwie.
Danke für die ausführlichen Antworten. 
Gut, dann werd ich das Problem erst wieder zu Hause angehen und den Kabelbaum genauer unter die Lupe nehmen. 
Benzinpumpe war es nicht, die hat Hubarbeit geliefert, außerdem müsste für einen Gasstoß doch der Inhalt der Schwimmerkammern reichen, oder täusche ich mich?
Aus dem gut beschrieben Text von @knallfrosch entstehen bei mir jetzt noch ein paar fragen.
Das die Spule mit 5 Tau Entladezeit um einiges flotter ist als die Batterie, und die Induktionsspannung hoch genug für einen ausreichenden Funken ist kann ich mir gut vorstellen.
Die Transistoren öffnen den Kreis, was zur Induktion kurz vor OT führt.
Aber woher kommt das Signal?
Etwa ganz altertümlich über die Polrad Position?
Die Transistoren öffnen den Kreis, was zur Induktion kurz vor OT führt.
Aber woher kommt das Signal?
Etwa ganz altertümlich über die Polrad Position?
Nicht ganz, aber völlig äquivalent dazu. Du hast unter dem Kupplungsdeckel (also rechts) ein Signalrad (quasi einen Stern, Teil 16 hier). Der rotiert mit der Kurbelwelle (ob da ein wie großes Übersetzungsverhältnis gegeben ist: keine Ahnung) an zwei Pickups vorbei (wie bei einer E-Gitarre :-), Teil 9 hier).
Du siehst das Kabel vorn am Kupplungsdeckel rauskommen (ist ein bisschen hinter dem Rahmenholm versteckt). Von dort geht es zur Transistorzündeinheit rechts unter der Heckabdeckung.
Aus dem Signal der beiden Pickups hat die Transistorzündung dann sowohl die Drehzahl als auch die Motorstellung und kann die richtigen Zündzeitpunkte "berechnen" (ich nehme mal eher an, dass ein Kennfeld in einem ROM gespeichert ist, da ist "berechnen" etwas hochtrabend). Dinge wie Gasstellung, Motorbelastung o.ä. gehen da nicht mit ein.
Wie die Transistorzündung exakt funktioniert, ist eine gute Frage, reverseengineered hat sie m.W. noch keiner... dürfte aber auch nicht notwendig sein: theoretisch ist es "piece of cake", sowas mit einem einfachst-Mikrocontroller zu bauen (vorausgesetzt man möchte sich mit den Nickeligkeiten von Mikroelektronik in einem KFZ auseinandersetzen (schauder).
Was meinst du mit 5 Tau? Tausendstel Sekunden? Wo hast du die Zeit her? (Neugierig...)
Schönen Gruß
Knallfrosch
Ich will nochmal die "Klassiker" betonen: Luftfilter und Benzinfilter. Wie sehen die denn aus bei dir?
